2012년도는 신도시 주민들을 중심으로 교통문제에 대한 변화와 노선신설 요구가 많았다. 새해에는 도시철도 착공을 계기로 대중교통 체계의 대책수립도 필요한 해다. 이에 김포신문은 주요현안 가운데 하나인 대중교통 문제에 대한 목소리를 듣고 대안을 모색해 보았다. <편집자주>

좌담자 :
김   인 서울대 명예교수
이병성 한 강신도시연합회 홍보국장
이기형 한강신도시연합회 (20개) 고문
채낙중 김포시청 대중교통 담당

사 회 : 김동규 편집국장
정 리 : 최구길 기자

김   인 - 지하철 개통 전 김포공항 이용으로 혼잡 해결

채낙중 - 김포교통 노선과 혼잡도 감안하면 나쁘지 않아

이병성 - 교통문제는 종합적인 접근 못한 데서 기인

이기형 - 이용인구 생기기 전 버스노선부터 신설해야

김동규 : 김포시의 최대 현안문제는 역시 교통문제다. 신도시 입주를 시작으로 기반 시설 미비와 함께 대중교통의 문제는 주민들의 불만사항이 된 지 오래다. 오늘 논의가 교통문제를 풀어가는 데 유익한 자리가 되 길 빈다. 좌담에 앞서 간략하게 버스노선 현 황에 대해 설명 부탁드린다.  

채낙중 : 김포한강신도시 등 굵직한 사업에 따른 기반시설과 대중교통 문제 크다. 내년 7, 8천세대로 인구가 계속 늘어가면서 신도시 모습 갖춰가고 있고 철도 착공도 예정돼 있어 버스 노선확충과 신설이 필요하다. 하지만 김포 시의 자체 독자적 노력만으로는 힘들다. 한강 신도시에는 32개 노선이 있고 대중교통의 수는 경기도 31개 자치단체와 인구대비를 고려 했을 때 낮지 않다. 서울로 가는 48번 국지도와 강화에서 인천으로 가는 35호선이 있지만 신도시 입주율이 20% 내외로 A, B, C로 지구를 나눠서 하고 한두 개 단지씩 산발적으로 입주 하다보니 노선 선정에 어려움이 있다.

 이병성 : 산발적 입주는 예견돼 있었다. 갑작스럽게 생겼다기보다는 구조적으로 접 하지 못한 것에 기인한다. 신도시 입주민 다수가 서울로 출퇴근하는 사람들로 구도심과 는 다른 측면임을 이해했어야 했다. 노선수와 방향 어느정도 만족했었지만 입주자들이 어디로 움직이는지 등 대중교통과에서 종합적으로 고려하지 못한 것이 결정적 문제다.

 이기형 : 인구가 돼야 노선을 만든다는 것은 거꾸로 생각하는 거다. 오히려 입주율을 떨어트리는 요인이 될 수도 있다. 또 노선 신설이나 변경시 시행 하루 전이나 3일 전에 공지해 출퇴근하는 사람들은 상당히 혼란스러워 한다. 민원이 생겨도 정보를 사전에 더 공개하고 의견을 들어야한다.  

이병성 : 신도시 대중교통에 대해 김포시에 마스터플랜을 요구했다. 버스나 광역교통 어떻게 갈지 미리 점을 찍어놨어야 했는 데 못했다. 산출된 인구를 기초로 자문 받아 계획을 잡아야 하는데 급작스럽다보니 신도시 내 알력지수가 높아지고 대중교통과는 민원에 시달려야 하는 이중고통이다. 합의하는 과정들이 필요하다.  

김동규 : 정책과정에 있어서의 문제점과 철저한 수요자 조사의 부족을 지적했다. 자신들의 아파트 단지 근처로 지나기를 바라는 그런 의견들 조정에 어려움이 있을 것 같다.  

이병성 : 산발적 입주가 문제지만 사전에 입주자들의 합의를 거친다면 충분히 조정이 가능하다. 신도시 내의 합의 과정도 필요하지만 신도시와 원도심의 합의도 필요하다. 한강신도시도 김포시 안에 있는 신도시다.  

김 인 : 김포시 30여개 기존 노선을 개선하면 버스민원을 줄이고 신도시뿐 아니라 북부와 중부 지역 간의 교통도 원활하게 개선할 수 있다. 김포공항에 지하철노선이 지나고 버스정거장도 있다. 김포는 2개 노선 외에 모두 공항을 거치지 않고 빗겨간다. 김포 신문에도 기사가 나왔지만 22번같이 김포공항을 경유해야 한다.  

채낙중 : 시민의 불편사항 해결도 법과 제도 안에서 해야하고 노선 결정할 때 최소 6, 7개월이 필요하다. 광역노선은 서울, 인천, 고양, 파주 등을 거쳐 가기에 김포시 자체로는 결정이 안된다. 사업자에게 무리하게 요구하기도 어렵다. 한강신도시에 있는 노선수가 적지 않은데 주민들이 흡족하게 쓸 노선이 많지 않은 것이 불만이라고 본다. 노선 변경시 당일이나 전일에 알리는 것은 아니고 노선결정까지 맣은 의견을 청취하고 인가 나면 최소 일주일에서 한달 이상 홍보한다. 주민들이 불편을 호소하지만 언론을 통해 소개하기는 어려운 점이 있다.  

김 인 : 대중교통 개선은 기존 버스노선 조정에 있다. 김포공항을 경유해 지하철로 환승 하는 방법이다. 김포공항을 경유하는 노선이 22번과 3800번 2개뿐이다. 하성에서는 2번과 60-1번, 대명항에서는 60-3번, 풍무동은 69번, 월곶은 8번 등 6개 노선만이라도 김포공 항을 경유하면 서울로 나갈 때 편리해 진다. 지하철 개통 전 김포공항을 이용하지 못하면 늘어나는 교통수요를 감당할 수 없다.  

이병성 : 도지사에게 공항까지 가는 셔틀 개념의 버스를 만들어 달라고 요청했다. 김포공항을 허브화해서 접근성을 높이는 것이 필요하다. 완행도 필요하지만 22번 같은 직행개념의 버스노선이 필요하다. 원계획에 없었을지라도 태스크포스팀이라도 만들어 심각하게 고려해야 한다.  

김동규 : 교통환경의 변화에도 불구하고 교통체계는 과거노선 그대로 가고 신도시 들어오며 산발적으로 대응하고 있는 데에 문제가 있다. 공항철도의 거점활용 등 새로 운 교통체계를 거시적, 종합적으로 검토할 시점인 것 같다.  

김 인 : 버스중앙차로제를 하면 마송에서 김포공항까지 20분이면 간다. 또 하성이나 대명쪽에서 오다가 48번에서 중앙차로로 오면 또하나의 단축노선이 생기는 효과다.  

채낙중 : 버스 이용은 첨두시간인 출퇴근 시간 이용이 50% 이상이고 그 외 시간은 산발적이다. 22번의 경우 출퇴근 때 교통수요는 기존보다 두 배로 늘어났고 우회로를 이용해 빠르게 회전해서 수송능력은 늘어났지만 낮시간 구도심 이용객이 빠져서 전체 이용객은 늘지 않았다. 그런 부분이 운수업체가 과감하게 뛰어들지 않는 이유다. 김포공항 환승은 그런 기조로 시에서도 준비 중으로 69번과 2번 등 노선변경과 신설 노선도 검토하고 있다.  

김 인 : 김포도시철도 노선과 동일한 노선 체제를 갖춰야 한다. 지하철 들어오기 전까 지 버스가 지하철 역할을 하는 것이다. 지하철이 들어오려면 2017, 18년이나 돼야 해 실험적으로라도 시작해 지하철의 효과를 내자 는 것이다. 역세권인 정거장까지 나와서 타는 것이다.

3개 전철역 경유하는 공항 노선 늘려야

이병성 : 버스와 전철은 다르다. 버스는 노선을 결정하면 언제든 바뀔 수 있지만 전철은 바뀔 수 없다. 수도권 16개 M버스 노선 중 김포만큼 직선화된 노선도 없다. 도시철도는 적자든 흑자든 국가나 지자체가 하는 것이지만 버스는 사기업이 하는 것이다. 버스는 다른 개념에서 출발해야 한다.  

채낙중 : 철도건설 전 주요 역사예정지를 거치는 개념의 버스를 임시로 만들자는 취지인데 필요하다고 생각한다.  

이병성 : 주요역사와 대중교통인 버스는 보완적이어야 한다. A 탈 것을 B를 이용할 수 있다는 것을 감안해야 한다. 대부분 대로를 따라 전철을 이용하고 광역버스는 부분적이어서 그 대중교통이 실패할 수도 있다.  

이기형 : 도시계획 축을 보면 전철위주로 관통하게 되어 있고 상업지구 배치도 도시 계획에 나와 있다. 역마다 허브가 되는 것으로, 중간중간 버스를 허용할수록 혼란이 올 수 있다.  

김동규 : M버스를 통해 전철 개통 전 학습 효과도 있고 그런 거점활용에 대한 대안을 제안하신 걸로 알겠다. 수요가 있는 곳을 거치는 것이 버스라는 논리와 그렇게 하면 변수가 많아지고 이용객들이 혼란스러울 수 있다는 지적이다.  

채낙중 : 도시철도 완성시점에 버스체계가 획기적으로 변해야 한다. 철도 주요개념에 환승이 포함되어 있다. 양촌쪽에 마송, 월곶, 하성 등 주요 거점 환승할 수 있도록 광역교통에 접목해야 한다고 생각한다.  

김동규 : 합리적 노선문제와 신도시 수요에 적절한 노선 그런 대안들을 말씀해 주셨다. 김포의 북부권이나 풍무동 등 대중교통 이용자의 불만이나 항의는 어떤 것들이 있나.  

채낙중 : 안락하고 편안하게 빠른시간 내에 이용할 수 있는 노선이 없다는 민원이 주를 이룬다. 민원해소를 위해 노선을 신설, 증차해 가고 있지만 대다수 수요가 출퇴근시간대에 몰려있다. 교통수요예측은 일일교통량과 전체교통량으로 하는 것이지 출퇴근시간대만 가지고 하는 게 아니다. 김포시는 혼잡도만 보면 경기도 최하위다. 제일 혼잡도가 높은 노선이 서울시청을 가는 8600번이고 이 노선 외 다른 노선들은 혼잡도가 1도 안 된다. 노선 신설이나 증차가 어려운 상황에서 노선 조정을 통해 해소해 나가야 하지만 수요측과 함께 공급측도 있어 조정해 나가야 한다.  

채낙중 : 고발이나 단속, 지도감독도 서비 스 개선의 한 방편이지만 현장에 나가 승차감 개선과 청결상태 등을 점검해 인센티브를 주고 있다.  

김동규 : 양쪽 끝차선을 버스전용차로로 만들 계획을 세웠으나 의회에서 실효성이 없다며 사실상 보류된 것으로 알고 있다.  

채낙중 : 버스가변차로제에 대해 이의제기가 됐지만 용역을 통해서 중앙차로제 보다는 못하지만 효과가 있다고 나와 사우초에서 고촌까지 2013년에 공사할 계획이다. 지하철 공사가 시작되면 지상까지 차선을 통제하고 구간도 좁아져 지금 중앙차로제를 하기 어렵다. 중앙차로제를 하려면 km당 40억으로 김포에는 800억원 정도가 들어간다. 마송부터 서울까지 중앙부처에서 수도권교통혼잡완화계획을 잡아놨지만 김포는 도시 철도 이후에 하고 그 전까지는 사우부터 고촌까지 가변차로를 계획하고 있다. 

이기형 : 중앙차로제가 가장 바람직하겠지만 도시철도 공사를 하면 환기구때문에 가운데 4개 차로가 필요해서 무용론이 나온 이유 중 하나다. 중앙차로제를 먼저하면 나중 도시철도공사할 때 다 파헤쳐야 하는 문제가 있다.  

김 인 : 도시철도의 48번 국도 공사구간은 얼마 안된다. 마송부터 고촌의 시 경계까 지 8차선인데 우리 토목기술로 얼마든지 감당이 가능하다. 가변차로는 예산낭비고 효과도 미미하다. 속히 마송서 서울시 경계까지 중앙차로제를 해야 한다. 도시철도 공사하는 동안 걸포동부터 시청앞까지가 제일 혼잡할 것이다. 임시도로와 중앙 차로제 빨리 안 하면 대중교통 개선하는 데 걸림돌이 된다는 것이 교통전문가들의 의견이다. 예산, 비용 들어가도 중앙차로제를 시행해야 한다.

가변차로보다 중앙차로제 도입이 효과 커 

이기형 : 중앙차로제 도입을 적극 찬성한다. 시기가 빠르면 좋은데, 지금이냐 나중이냐의 문제다.  

김동규 : 중앙차로제 도입의 필요성은 모두 공감하지만 도시철도에 500미터마다 환 기구가 필요하다면 중앙차로제 현실성에 대해 좀더 검토해야 한다고 본다.  

김 인 : 마송에서부터 교통수요가 많아서 그곳부터 김포시 경계까지 중앙차로를 놔야 한다. 장기동에서 공항까지 환승에 십분도 안 걸리게 된다.  

김동규 : 계획상 도시철도가 빠르면 8월이나 정상 일정으로는 10월 착공할 예정이다. 제안하거나 논의할 사항은 없나. 예를들어 역세권개발도 단순 상업이나 소비 등 그런 구상보다는 문화중심의 역세권으로 만들고 공원이나 자전거 연계 등이 그럴텐데. 

이기형 : 신도시는 손댈 수 없는 상황이다. 공항이나 고촌도 이미 지구단위로 들어가 손 댈 수 없다. 풍무역 주변은 풍무2지구와 맞물려 있어 상업용지보다 공원용지다. 시 재정을 위해서는 도로건너편을 개발해야 하지만 지금은 형질변경을 할 수 없는 농업지역이다. 시청앞은 사우택지지구로 끝났고 걸포역 정도가 검단, 인천을 오가는 접점이고 중앙대캠퍼스도 오면 허브역할을 할 수 있다. 마지막은 차량기지역인데 제일 관심을 가져야 할 지점이 다. 읍면지역 사람들이 모두 환승하게 되어 있어 상업지역으로 개발해야 하지 않냐는 의 견들이 있다. 환승객이 몰리면 도시철도 운영 적자도 많이 줄일 수 있어 그런 점들을 면밀 히 연구해 봐야 한다고 본다. 

김동규 : 민자제안 내용 중 공감 갔던 부분 중 하나는 장기동 48국도에 역사를 신설하는 것으로 북부권 통행하는 사람들에게 상당히 타당성이 있어 보였다.

김동규 - 새로운 교통체계 놓고 노선 종합적으로 재검토 할 때

김    인 - 마송에서 고촌까지 중앙차로제 도입 국도 효율 높여야

이기형 - 노선신설 시 충분한 사전 홍보 필요, 3일 전 홍보 안 돼

채낙중 - 공항노선 증가에 공감...올 해 사우-고촌 가변차로제 도입

이병성 - 대중교통개선을 위한 전문가, 시민 포함한 TF 구성

이병성 : 48번국도 푸르지오와 래미안쪽 역이 강화에서 나오는 이용객과 신도시 등 사실상 모두 만나는 거점 역이다. 하지만 사거리에서 역이 너무 떨어져 있다.  

이기형 : 법적으로 가능하다면 횡단보도 쪽으로 좀더 당겨져야 한다.  

채낙중 : 장기사거리 쌍용예가 아파트 정류장이 너무 작고 황단보도에서 떨어져 있어 월드와 화성파크드림에서 접근하기가 너무 멀어 민원이 있다. 시장, 시의장이 LH에 요구했지만 LH는 계획대로 건설중으로 검토는 한다지만 시의견 반영이 잘 안 되고 있다. 인수 받은 뒤 뜯어 고치려고까지 고려하고 있지만 사실상 쉽지가 않다. 한강신도시 내 도시계획은 아주 착한 학생들이 그은 것 같다. C지구 경남아너스빌만 봐도 웬만하면 육교에 가까이 붙여달라고 몇번을 얘기했는데도 도시 계획상 준공때문에 안 된다고 한다.  

김동규 : 신도시의 연합회들도 머리를 맞대야 한다고 본다. LH도 일일이 하기는 어려워 일괄적으로 정리해야 하는 부분으로 보인다. 마무리 해야 할 시간이다.  

김 인 : 김포의 대중교통 향상을 위해서는 첫째, 기존 노선 중 4~5개가 김포공항을 경유해야 한다. 토끼굴을 이용하면 공항근처의 막히는 구간도 점프해서 가는 효과도 있 다. 둘째, 48번 국도 마송에서 공항까지 중앙 차로제를 실시해야 한다. 그리고 경전철노선에 버스를 신설해야 한다. 이 세가지를 정책적으로 종합해 추진하면 김포의 대중교통 향상에 상당한 도움을 줄 것이다.  

이기형 : 막상 이야기하다보니 이런 좌담회가 꼭 필요하다는 데 동감하게 됐다. 시민 입장에서 생각해보면 공직사회와 시민들 생각이 많이 유리되어 있다. 노선 변경 일주일 전에 한다고 했는데 막상 못봤다. 노선변경시 홍보기간을 늘려달라. 또 노선 변경 전 민원이 생기더라도 사전에 꼭 협의해 주시길바란다.

이병성 : 아직까지 한강신도시 내에 대중 교통에 대한 합의가 나오지 않았다. 민관정 회의를 하지만 여러 가지 사안이 논의되다 보니 대중교통이 미흡하다. 김인 교수님 같 은 분들도 포함된 대중교통 전담 태스크포스팀이 필요하다. 또 김포공항 허브화와 22번 같은 김포공항 직통노선이 더 필요하다.  

채낙중 : 3가지 정도의 좋은 제안이 있었다. 김포시도 시민들에게 편리하고 안락한 대중교통을 제공하는 것을 최우선으로 하고 있다. 대중교통 정책을 할 때마다 여려분들을 생각하겠다.  

김동규 : 신도시에 만 세대씩 들어오고 도시철도 착공 등 환경변화에 얼마나 발빠르 게 대처했는지를 돌아보는 자리였다. 또 그 물망같은 중장기 계획의 필요성도 제기됐다. 현재 32개 버스 노선 전체를 전반적으로 재계획할 타이밍이라 생각한다. 불편사항과 신도시 내의 문제 등 좋은 제안도 나왔다. 수요와 공급자를 서로 설득하고 조절해 나가는 것까지도 고려해야 하는데 행정불신과 함께 서로 요구만 해서는 해결이 안 될 것이다. 요구와 함께 협력할 수 있는 지점을 찾으면 충분히 더 좋은 대안이 나오리라 믿는다. 장시간 감사드린다.

<정리=최구길 기자>