작년 하반기 경기도가 136개 노선 1,350대의 민간 광역버스를 노선입찰형 준공영제로 전환하면서 국가공동체 차원에서 대중교통의 공공성 강화와 교통기본권 보장이 중요한 의제로 부각되고 있다.

2020년 1단계 준공영제 전환에 이어 2021년 올해 2단계로 서울시 방식인 수입금공동관리형 준공영제로 운영되던 71개 노선 610대와 민영버스 47개 노선 522대, 대도시광역교통위원회 M버스 9개 노선 60대 등 총 1,192대를 노선입찰형 준공영제로 전환하게 되면 경기도 전체 민간버스(10,555대) 중에서 시내버스 76%를 제외한 24%(2,500여대)에 달하는 광역버스 모두가 준공영제로 전환하게 된다. 

김포시는 광역버스 14개 노선 129대를 준공영제로 전환하여 운영하며 나머지 광역버스도 올해 전환할 계획이다. 한편 경기도의 준공영제 도입을 계기로 기초 지자체인 김포시, 화성시, 파주시, 용인시, 부천시 등에서 시내버스도 준공영제로 전환하거나 (준)공영제를 검토·추진하는 등 31개 시군으로 점차 확산되는 양상이다.

버스 준공영제는 두 가지 유형으로 구분된다. 수익금공동관리형은 공공이 수입금을 관리하고, 운송실적 및 원가를 정산하여 적자노선에 원가만큼 배분하는 운용방식으로 서울시, 부산시, 대구시, 광주시, 대전시 등 대부분의 광역시도에서 채택해왔다.

노선입찰제는 노선 및 운영권을 공공에서 소유하고, 공개입찰을 통해 일정기간(5년+4년) 운영권을 민간에 위임하여 운영하는 혁신형 모델로서 경기도가 최초로 도입한 방식이다. 외국의 경우 우리나라와 같은 수입금공동관리형 준공영제는 존재하지 않으며 영국의 런던, 브라질의 꾸리찌바, 홍콩 등의 선진국의 도시들은 대부분 노선입찰 방식의 준공영제를 도입하여 운영하고 있는데, 이는 그동안 민선 7기 경기도와 2019년 발족한 대도시권광역교통위원회(대광위)에서 연구·검토되어왔던 방식이기도 하다.

경기도가 선진국 모델이자 토지임대부주택 원리와 유사한 노선입찰형 준공영제를 도입한 것은 기존 수입금공동관리형 준공영제가 총괄적자 방식으로 버스 운송업체의 운영적자 전체에 대해 지자체가 채무를 떠안게 되는 구조로 버스 운송업체의 도덕적 해이, 방만경영, 부정수급, 표준원가 설정 및 정산 방법 등의 구조적 문제가 있어 그간 언론으로부터 지속적으로 비판을 받아와서 그에 대한 대안모델로 평가되기 때문이다.

 따라서 기존의 낡은 방식을 혁신하여 민간이 소유한 버스 노선을 공공이 소유하는 방식으로대중교통의 공공성을 강화하고 운영방식을 운영권자의 책임성 강화와 성과부여 방식으로 혁신할 필요성이 있다. 그렇게 해야 철도는 공공, 버스는 민영처럼 이원화된 대중교통체계를 일원화된 공공교통체계로 전환할 수 있고 도시교통 체계의 효율성도 제고할 수 있다. 노선입찰형 준공영제나 공영제처럼 시내버스 노선의 공적 소유를 목표로 하는 공공교통체계를 강화하는 것이 대중교통의 공공성과 안전성을 높이는 지름길이다. 

공공교통은 경제적 관점이 아닌 교통기본권 보장의 관점에서 대중교통 서비스를 이해해야 미래지향적인 공공교통 서비스 제공이 가능하기 때문이다. 일찍이 대중 교통체계의 공영제를 선택한 유럽의 도시들도 각각의 도시교통서비스(버스, 철도, 시내버스, 주차장 등)를 유기적으로 통합함으로써 효율성 높은 공공교통시스템을 구축·운영해왔다. 이제 우리나라도 공공성이 취약한 비효율적 대중교통에서 공공성이 강화된 효율적 공공교통으로 개조해 나아가야 할 시점이기도 하다.

특히 코로나 경제위기와 양극화 심화로 인한 새로운 빈곤층과 사회적 약자 및 소외지역 주민에 대한 보호가 필요하고 이들의 경제활동의 자유와 삶의 질 향상을 위한 교통대책 마련이 필요하다. 농어촌 지역, 대규모 공단지역, 택지개발지구, 도심지 소외지역, 접경지역 등에 교통개선 및 지역균형발전을 위한 교통정책으로는 수요응답형 교통체계(DRT:Demand Responsive Transport)를 구축할 필요가 있다.

수요응답형 교통체계는 승객의 요구 및 수요에 따라 고정된 노선 없이 탄력적으로 운영되는 대중교통 서비스를 말하는데, 교통취약지역의 운행체계를 개선하기 위한 버스 DRT도 있고 택시를 활용하여 버스 미운행지역에 최소 교통권을 보장하는 택시 DRT도 있다. 

김포시에서 운영하는 한강이음택시와 천원 택시가 구체적인 사례인데 경기도에서는 첨두시 대중교통의 부족, 도농복합적인 지리적 특성, 농어촌 지역의 저출산 고령화로 인한 수요 감소 등에 대응하여 출·퇴근 모델, 산단·공단 모델, 심야모델, 농어촌 모델 등 수요맞춤형 교통체계를 적극 개발하여 교통의 공공성 확대와 DRT 비즈니스 모델 개발을 적극 추진하여 교통복지를 확대해 나갈 계획이다.

이처럼 대중교통의 공공성 강화는 국민 누구든지 경제적, 신체적, 지역적, 사회적인 여건에 상관없이 자유롭고 안전하게 이동할 기본적인 교통권리와 밀접한 연관을 갖고 있다. 개별적인 국민이 처한 상황과 관계없이 공동체의 한 구성원으로서 국민은 누구나 최소한의 기본적인 교통서비스를 보장받을 권리가 있기 때문이다. 

프랑스는 신체 장애인에 대한 이동권 보장에서 국민 전체에 대한 교통권을 추구하는 정책으로 전환한 지 오래다. 1975년 장애인 기본법을 제정하여 장애를 가진 시민을 위해 일반인과 동등한 참여기회의 보장을 추진하였으며, 1982년 「국내교통기본법」을 제정하여 장애인을 포함한 모든 국민에 대해 ‘교통권’이라는 새로운 권리를 인정하는 입법을 하여 공공교통 우선통행권 확보, 공공교통 운영확대, 수요 맞춤형 교통서비스 제공, 보행 및 대중교통 우선구역 확대, 대중교통지향형 도시개발과 도시재생 전략 시행 등 다양한 정책을 추진하고 있다고 한다. 

우리나라 역시 교통약자 이동권을 보장하는 「교통약자의 이동편의 증진법」, 보행권을 보장하는 「보행안전 및 편의 증진에 관한 법률」, 대중교통이용권을 보장하는 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」 등을 포괄하는 교통기본법을 제정하여 국민의 기본교통권을 보장
하고 시민참여형 공공교통계획 수립과 실행, 인간 중심의 공공교통문화 구축, 공공교통 정책 시행을 위한 시민의 정치적 지지기반 확보 등을 통해 국민이면 누구나 공공교통에의 접근성과 형평성에서 제한되거나 소외되지 않도록 할 필요가 있다. 

이처럼 정부와 지자체는 대중교통의 공공성과 효율성을 강화하는 것은 물론, 대중교통에 대한 코로나19 방역 강화, 국민의 보건·안전 확보 등 코로나 시대에 걸맞은 국민의 교통기본권을 보장하는 데도 적극 힘써야 할 것이다.