김포시 인구가 42만 명을 돌파했다. 2020년쯤 되면 50만 명이 넘을 것으로 전망하고 있다.

50만 명 시대의 시장은 달라야 한다. 중급 규모의 시장은 그만큼 계획성과 시민들의 눈높이와 기대치가 다르기 때문이다.  시장이라는 자리는 1천 명의 부하직원과 50만 명의 다스림을 받는 시민들로 구체화된 위치다.  호칭에 어색하고 부담스러운 처음의 생각이나 각오를 우리는 통상 ‘초심’이라고 한다. 초심이 유지되는 기간을 시장을 경륜한 경험자들은 통상 2년 정도를 유지한다고 한다.

업무를 배우고, 파악하고, 전념하게 되는 시간과 비례한다. 3년째부터 익숙한 업무로의 능률과 효율이 생겨나고, 시장이라는 직함의 자리에서 발생한 권력과 권위를 즐겨 사용하게 된다고 한다.

어느 조직의 장이든 이러한 경험들을 수긍하지만 모두가 권위적이 되는 건 아니다. 포장된 겸손과 선의가 신의 관계를 길게 연장하지 못하고 파열하듯, 인물에 따라서 겸손과 웃음으로 위장해도 2년 후면 진위가부가 드러난다.

금년 2월 개정된 근로기준법으로 주 52시간 근로자들이 일한다. 법을 지키지 못하면 경영주는 형사적 책임을 당하게 된다.

기사들 부족으로 버스대란이 예고된 가운데, 기사 수급이 절대적으로 부족해 정부가 이법의 시행을 노·사·정 협의에 의하여 우선은 68시간 탄력 근무를 허용하고 1년간 유예후 52시간 근무제를 적용키로 했다. 천만다행스러운 결정이다.

그러나 지금부터라도 내년 시행을 준비해야 한다. 버스기사 구하기 어려운 현실은 버스 준공영제를 실시하지 않은 지자체부터 직격탄을 맡게 될 예정이다.

버스는 시내를 오가는 마을버스와 시내버스, 타 도시 멀리까지 다니는 광역버스로 구분하는데, 운전 초보는 마을버스로 시작해서 시내버스, 광역버스로 옮겨간다. 이유는 숙련도에 따라 보수체계가 다르기 때문이다.

보수 문제는 여기에 머무르지 않고 김포를 중심으로 서울과 인천이라는 대도시는 준공영제(광역시와 구에서 예산 출연)를 시행해서 열악한 보수체제를 보완해준다.

심지어 김포와 대도시는 임금격차가 월 1백만 원이나 난다고 하니 어느 정도 숙련 기사가 되면 대도시의 빈자리를 찾아 옮겨간다. 똑같이 일하고 월 1백만 원 격차는 놓칠 수 없는 유혹이다.

선진운수, 강화운수, 김포교통을 중심으로 살펴보자. 549대의 버스가 있고 52시간 근로시간에 맞추려면 지금의 1일 운전 체제를 1일 2교대 체제로 바꾸는데 대략 900여 명의 기사가 더 필요하다고 한다.

김포는 운전 숙련만 되면 서울이나 인천으로 떠나가는 지역적 샌드위치 신세인데 어디서 이렇게 많은 인력을 구할 수 있나! 최소한 지금부터는 김포에서 일하는 기사를 뺏겨서는 더욱 안 되는 입장이 되었다.

김포 광역버스 준공영제를 서울과 인천시처럼 시도했으나 어찌 된 영문인지 예산은 무산되었다.
설상가상으로 11월 개통을 예고했던 도시철도 또한 6~7개월 개통이 늦어지게 되면 버스 이외의 대체 교통수단까지 약 1년 가까이 없는 상태에서 교통 수난을 겪어야 한다.

앞으로 1년간 김포로 유입할 인구 수만 명을 감안해 보면 버스 이용 수요는 더 많이 늘어난다. 교통지옥 압박감이 느껴진다. 1년간 유예기간 동안 근본적인 대중교통 대책을 수립을 할 때다. 준공영제 실시와 철도 개통에 따른 효과적인 노선개편 등을 철저하게 준비할 때다.