'서부권광역급행철도' GTX-D 건설 사업의 확정성 보장

서부권광역급행철도 GTX-D 건설 사업은 현재 계획이 확정된 것일 뿐 완공될 때까지 어떠한 문제가 발생될지 누구도 알 수 없다. 모든 계획이 다 완성 단계로 가는 것은 아니다. 계획은 그냥 계획일 뿐이다. 예상하기 어려운 사업성, 예산 확보, 정책성 요인 등의 측면에서 확정성을 예측할 수 없다. GTX-D 철도건설 사업에 김포의 미래가 달려 있다. 지역 정치권과 시민들은 긴장의 끈을 놓지 말고 사업 진행 과정을 주시해야 한다. 이것만이 사업 기간을 단축할 수 있는 유일한 방법이다. GTX 철도건설 사업은 사업 기간이 오래 걸리는 것이 문제다. 현재 공사가 진행 중인 GTX-A와 GTX-C 사업도 유적지 발굴과 시민들의 민원 등으로 사업이 계속 지연되고 있다. '4차국가철도망계획'에는 아직 'GTX-D'라는 용어가 없다. 이는 GTX-D를 GTX-B의 지선 개념으로 생각하여 굳이 '서부권광역급행철도'라는 용어를 의도적으로 사용하고 있는 것이다. 여기에 생각을 집중해야 한다.〝정책 당국의 의도는 독자 노선을 피하기 위해 시민들 입장에서 불만스러운 '정책성 약화' 와 '사업성 약화' 요인을 이유로 강남과의 노선 직결을 차단한다〞는 뜻이 담겨 있기 때문이다. 먼저 빨리 '서부권광역급행철도'가 아닌 'GTX-D'로 확정, 사업 지연이 예측되고 있는 GTX-B 노선에서 독립하여 독자적 노선을 갖고 사업 기간도 단축시켜야 한다.

용산-강남-송파-강동 'GTX-D 김포-강동선' 노선연장안 최고의 '시의성' 확보

다음달 10월, 11월에 중요한 정책적 이슈가 각각 2개 있다. GTX-D 노선의 강동 연장은 '정책성 요인' 측면이 강하게 요구되는 때다. 종합하면 '정책적 요인', '전략적 요인', '사업성 강화', '수도권 동서축 발전 균형성' 등의 종합적 이유로 GTX-D 김강선에서 2개 지역을 더 연장하여 용산-강남-송파-강동까지 이어지도록 한다. 'GTX-D 김포-강동선 노선연장안'은 용산-강남-송파-강동을 대심도 남부광역급행철도 노선을 따라 연결하는 황금 노선이 될 가능성도 열어 두고 있다. 남부광역급행철도 노선은 우리나라 최고의 도시철도 노선 집결체다.

지난 8월 말 확정, 고시키로 한 서부권광역철도의 RFP(제안요청서)는 완성되었는지 또한 어떠한 내용을 담고 있는지 비공개 사항이라 알 수 없다. 서부권광역급행철도에 불리한 내용을 포함할 수 있기 때문에 우려되는 내용이 있을 수 있다. GTX-B와 연동된 '서부권광역급행철도' 건설 사업도 시행 시기가 많이 지연될 수 있다. 관련업계에 의하면 국토부는 '서부권광역급행철도 사전타당성조사 추진계획' 에 따라 내달 10월 용역 착수에 들어갈 것으로 보인다. 첫 발을 내딛는 것이다. 지역 정치권은 지역 중대 현안에 관심을 갖고 분발해야 하며 시민들에게 올바른 정보를 시시각각 정확히 제공하여 이에 알맞은 대책을 강구함이 필요하다.

5호선 연장 건설사업 가속화

중전철 없이 인구만 늘어나는 김포에 5호선 연장은 필수적이다. 정책 당국과 3개 지자체(김포시·인천시·서울시)는 공정한 입장에서 서부권 시민들의 철도교통 문제로 인한 고통을 해결해 주어야 한다. 지난 8월 24일 기획재정부의 제5차 재정사업 평가위원회 심의에서 국토부 관련 철도부문 6개 사업이 2021년 제2차 예비타당성 대상사업으로 선정되었다.

<2021년 제2차 예비타당성 대상사업 선정 목록>

(출처:경전철난곡선 보도자료,억원)

평택-부발 단선 전철은 전액 국고로 지원된다. 평택 삼성반도체와 용인 SK반도체 등 세계 반도체 1위권의 상징성과 국가 미래 산업을 보장하고 있어 사업성과 정책성 다 좋다. 울산시는 작년 2020년 8월 도시철도 2호선 건설사업 예비타당성 조사를 신청하였으나 '시급성 부족'으로 대상사업에서 제외된 바 있다. 앞서 2005년 예비타당성 조사를 통과했던 '울산도시철도 1호선'은 현재 타당성 재조사를 진행 중이다. 울산도시철도(트램) 2호선은 이른바 사업성 보다는 정책성 요인이 큰 것으로 보인다. 서울의 '강북횡단선', '목동선', '면목선', '난곡선' 등 4개 경전철 노선 또한 사업성 보다는 정책성의 성격이 훨씬 강한 것으로 풀이된다.

그러면 왜 김포의 5호선 연장 사업은 기재부의 2021년 제2차 예비타당성 노선 대상사업으로 선정되지 않았을까? 함께 반성하면서 생각해 봐야 할 문제다. 가장 큰 이유는 '지자체간 합의 지연'이라고 생각해 볼 수 있다. 지자체간 합의를 서둘러야 한다고 그렇게 주장해도 지역 정치권과 관련기관에서는 이렇다 할 반응이 없다. 철도 건설사업 유치 경험이 없는 김포시는 이에 대한 노하우가 부족한 상황이다. 이를 빨리 극복하기 위해 철도유치 경험이 풍부한 철도전문가들을 자문위원으로 위촉, 전문성 부족의 한계를 벗어나 우선 인천시와의 합의를 전략적으로 신속히 마쳐야 한다. 다음으로 '사업성 약화'를 들 수 있다. 인천시와 김포시 둘 다 너무 욕심 부리면 5호선 건설 사업은 '지자체간 합의 지연'으로 사업 자체가 상당히 늦어질 가능성이 있다. 출퇴근 시간 단축과 정시성 확보가 제일 시급한 시점에 김포골드라인과 비슷하게 노선이 연장된다면 굳이 5호선을 이용할 필요성이 없을 뿐 아니라 사업성이 부족해 사업 시행 자체가 불투명할 수 있다. 인천시의 노선 제안도 종합적인 측면에서 돌이켜 생각해야 할 부분이 있다.

서울시와의 합의도 인천시와 상호 협력하여 도시 발전의 장기적 차원에서 접근, 합의를 유도해야 한다. 사전타당성 조사를 국토부에서 가급적 빨리 진행해야 2022년 기재부의 제1차 예비타당성 대상사업으로 선정될 수 있다. 김포와 검단을 포함한 서부권 교통난은 국민 모두가 인식하고 있어 정책성과 시의성이 매우 높다. 사업 진행의 기폭제가 될 수 있는 예비타당성 면제 대상으로 선정되도록 인천시와 김포시가 함께 노력해야 한다. 늘어나는 인구 추세에 비례하여 김포와 검단 등 서부권 출퇴근 문제가 심각하다. 〞현재 국토부가 주도했던 2기 한강신도시에 도심과 직결되는 철도 노선이 1개도 없다.〞는 김포와 검단 시민들의 강력한 요구가 정책적인 면에서 국토부의 큰 부담으로 작용할 수 있는 상황이기 때문에 시기적으로 예비타당성조사 면제 가능성도 있다. 어떻게 해서든 서부권 시민들의 희망이 꼭 앞당겨져야 한다.

'미래 지향, 5호선과 9호선 연장' 병행 사업화 이후 '대규모 신도시 개발'

5호선과 9호선 연장을 동시에 정책 당국과 빅딜할 수 있는 조건 즉, 정책성성, 전략성, 시의성, 사업성, '수도권 동서축의 균형 발전' 등의 복합적 목적으로 5호선과 9호선 모두 연장 개통된 이후 신규 김포신도시 입주 시기를 결정하도록 국토부와 관련 지자체(김포시-인천시-서울시)간 정책 협약을 맺는다. 전세와 집값의 급등 추세에 발맞추어 전세와 주택 가격의 안정을 위한 '정책 당국의 대규모 신규택지 개발 강화 의지'와 서부권 철도 노선의 '정책성', '전략성', '중요성', '시의성', '사업성', '수도권 동서축의 균형 발전성' 등의 복합적 목적을 모두 감안한다면 현 시점에서 필요충분조건이 정점에 달하고 있다. 이 절호의 기회를 놓치면 '철도 교통의 사각지대'라는 오명을 안고 고통 속에서 살아가야 한다.

도시의 균형 발전 차원과 자연훼손 방지 차원에서 단계적으로 대규모 신도시 조성 사업을 추진할 수 있다. LH와 경기도시공사, 김포도시관리공사 3개 기관이 합동하여 개발한다. 김포 외곽의 제2기신도시에서 제외된 석모리 등의 서울 접근성이 좋은 220만 평은 자연친화적이고 점진적인 개발 조건이 되어야 하므로 이 내용을 정책 당국과의 합의 내용에 반드시 포함시켜야 한다. 3기신도시 지정을 위해서는 신도시 지역에 5호선과 9호선의 연장 개통을 선결 조건으로 내걸 수 있도록 정책 당국과의 조율이 시급한 시점이다. 개발 정보가 누출되지 않도록 국토부에서 철저한 감시망을 통해 사전 정보를 철저히 통제해야 한다. 모든 일은 문제가 발생되기 이전의 예방이 중요하다.

김포골드라인의 차량 증차

김포시는 지난 5월 '현대 로템'과 열차 10량에 대한 제작·구매 계약을 완료하였고 바로 설계에 착수하여 제작과 시운전을 거쳐 2024년 11월 영업 운행에 투입할 계획이다. 국토부에서의 차량 증차 계획과 관련하여 내년 2023년 예산부터 단계적으로 꼭 반영되도록 모두 힘을 모아야 한다.

강남까지 연결되는 공공버스 운행은 도시 교통의 정시성 확보를 위한 주요 교통수단이 아닌 보조 교통수단이다. 시민들이 한 목소리를 내야 할 아주 중요한 순간에 침묵하고 있으면 묵시적 동의로 판단, 정책 당국에 의해 시민들이 무시당하는 상황이 올 수 있다. 시민들의 고통을 줄이기 위해 정책적인 배려가 강력히 요구되는 5호선, 9호선 연장과 'GTX-D 김포-강동선' 연장 주장도 지난 김부선 때와 같이 지역 정치인들이 앞장서고 시민들이 합심하여 정당한 주장을 계속 함으로써 시민들이 '교통기본권'을 찾아 위상을 높여야 한다. 도시 철도와 관련된 딜레마를 극복하기 위해 지역 정치인과 시민들은 정책 당국과의 원활한 소통과 적극적인 견제로 도시철도 발전의 밑거름이 되도록 희망을 안고 앞으로 나가야 한다.