이환승

김포도시교통포럼 대표

교통안전공학박사

최근 김포에 좋은 소식이 많이 들리고 있는 것을 보고 있노라면 제2의 김포 전성기가 오고 있는 것 같다. GTX-D 김용선 확정, 5호선 김포연장 추가 검토, 인천지하철 2호선 김포·고양 연장, 풍무 역세권 개발 및 인하대 병원 유치, 걸포북변역 복합 환승센터 설립, 검단-대곡 광역도로(김포시 마산동-인천시 서구 대곡동) 건설, 김포골드라인 차량 및 광역버스 증차를 포함한 대도시광역교통위원회의 서부권 교통개선대책, 시네폴리스 개발 등 수많은 계획이 김포에 쏟아지고 있다. 앞으로도 김포에 많은 계획이 계속될 것으로 전망된다.

 

GTX-D 강남연장 실패로 아직 가슴 한 켠에는 모든 것이 많이 아쉽고 섭섭하기도 하지만 이제는 과거지향의 김포정신에서 미래지향의 김포정신으로 바뀌어야 한다. 발상의 전환이다. 김포시민들도 이제 어깨를 펴고 달라져야 한다. 우리 속담에 “시작이 반이다”라는 말이 있듯이 우리는 처음부터 벌써 5부 능선을 넘었다고 긍정적으로 생각할 수 있으며, 향후 제2의 강남이 될 용산까지만 연장되어도 김포로서는 호재중의 호재가 아닐 수 없다.

중전철 연장과 관련하여 수도권 다른 도시의 사례를 들어보기로 한다.

여러 가지 제약이 많은 군사도시 포천과 수원 호매실의 경우 김포 이상으로 시민들의 끈질긴 노력으로 7호선과 신분당선이 연장되었으며, 호매실의 경우 김현미 장관 시절 예비 타당성 검토까지 면제받으면서 이번 4차 국가철도망 계획에서 화성 봉담 까지 연장되었다. 이 두 도시의 경우도 오랜 기간 동안 목표 달성을 위해 중단 없이 전진한 결과 어렵게 중전철 연장목표를 달성한 사례로 유명하다.

 

향후, 김포는 수많은 사업을 어떻게 추진해 나가야 할까? 우선 가장 중요하고 우선적인 문제로 제4차 국가철도망 계획에 확정, 고시된 GTX-D 김용선을 꼽을 수 있다. GTX-B와 GTX-D는 상호 보완관계에 놓여 있다. 당초 GTX-B 노선은 지난 2014년 첫 예비타당성 조사에서 경제성 지표인 B/C(비용대 편익 비율)이 0.33으로 나오면서 난항을 겪었으나 3기 신도시 개발과 국토 균형 발전 등 정책적 요소가 반영되면서 지난해 8월 B/C 값이 0.97-1.0 가까스로 예비 타당성 문턱을 넘었다. 이런 와중에 금년 6월 GTX-D 노선이 4차 국가 철도망 계획에 김포에서 용산으로 확정, 고시됨으로써 사업성이 좋은 GTX-D 노선이 김포·검단에 기여하면서도 GTX-B의 B/C 값을 크게 향상시키는데 결정적인 역할을 수행하는 값진 결과를 창출한 것이다. 이렇기에 GTX-B와 GTX-D는 상호 불가분의 관계에 놓여 있는 것이다. 김포시민은 GTX-B 노선이 GTX-D 노선, 다시 말해 김포에 불이익을 주는 일이 없도록 GTX-B 노선을 예의주시 해야 하고 이달 말 확정, 고시되는 GTX-B와 D의 RFP(Request For Proposal : 제안요청서)에 GTX-D 관련하여 절대적으로 불리한 내용이 포함되지 않도록 사전에 철저한 검증을 실시하는 적극성을 보여야 한다. 이래야만 부천종합운동장역에서 용산역 까지 또는 GTX-D의 전 구간에 걸쳐 어떠한 문제도 발생하지 않도록 하자는 취지다. 예를 들어 GTX-D 노선은 전체 모든 차량이 용산역 까지 운행해야 하고, 병용구간인 부천종합운동장역에서 용산역까지는 배차간격을 GTX-B와 5:5의 비율로 해야 함은 너무나도 당연한 일이다. 그럼에도 불구하고 금년 안에 GTX-B의 기본계획이 확정되고 난 후 사업자가 선정되면 상황은 많이 달라질 수 있는 경우도 발생할 수 있다. 기업은 이윤을 극대화하는 것이 목표이기 때문에 어떠한 조건을 달지 아무도 장담하지 못한다. 그때는 국토부도 통제하기 어렵다. 사업자의 권한이기 때문이다. 최근 실시된 GTX-B의 전략영향평가 최종안에는 GTX-D 노선이 GTX-B 노선의 사업성 향상에 엄청난 영향을 끼침에도 불구하고 GTX-D 노선에 대한 노선도도 그려져 있지 않고, 어떠한 언급도 없었다는 것을 예의주시 해야 할 필요성이 있다. 국토부가 GTX-B의 사업성 강화에 고심한 나머지 GTX-D에는 관심을 가질 여유가 없는 것으로 보인다. 이렇게 되면 GTX-D는 사업 속도가 그 만큼 늦어지게 된다.

 

GTX-B 노선은 KDI(한국개발연구원)에서 실시하는 민자 적격성 검토에서 두 번이나 부적격 판정을 받은 바 있다. 이용객의 수요가 부족한 만큼 모든 구간을 민자 사업으로 진행하기는 어렵다는 게 KDI 판단이었다. 이 때문에 국토부는 다른 방안을 고심해 왔다. 국토부는 사업성 강화에 골머리를 앓고 있는 상황이 계속되고 있어 이 상황을 타개하기 위하여 중앙선 연결 단기 용역과 재정지원을 할 계획인 것으로 알려졌다. 지난 11일자 중앙일보 강갑생 교통전문기자의 보도에 따르면 GTX-B 사업은 용산-망우 구간 15.6km에 1조 5,000억 원의 국가 재정투입을 위해 기획재정부와 협의 중인 것으로 알려졌다. 현재 지상에는 기존의 복선철도가 있다. 그 지하에 새로운 대심도 복선철도를 건설할 계획이다. 송도-망우 구간 59.84km는 지하 대심도의 새로운 노선을 건설한다. 나머지 구간은 민간 시공자 담당 및 경춘선을 활용하는 방향으로 윤곽이 드러났다. 송도-용산 구간 민자 추진, 용산-망우 구간 재정지원, 망우-마석 구간 경춘선 이용, 부천종합운동장-용산 구간 GTX-D와 노선공유로 정리된다. 국토부는 기재부와 협의를 마무리하면 올해 안에 GTX-B 노선의 기본계획을 고시할 방침이다. 이후 사업자 선정과 실시설계 등을 거쳐 이르면 내년 말 착공한다는 계획이다. 완공은 2027년 말이나 2028년 초로 예상한다. 이에 따라 김포에서는 8월말에 확정되는 RFP(제안요청서)에 문제가 발생되지 않도록 사전에 국토부와 충분한 협의를 거쳐야 하고, GTX-D 노선에 대한 사전타당성 검토를 시급히 하여 그 결과를 경기도와 협의 후 GTX-B의 기본계획에 GTX-D 관련 내용이 충분히 반영될 수 있도록 서둘러 국토부에 제출해야 한다. 또한 GTX-B와 사업진행 속도를 맞추기 위해 예비 타당성 검토도 면제받을 수 있도록 최선을 다해야 할 것이다. 결론적으로 내년 대선이나 지방선거에서 5호선 연장과 GTX-D가 선거용 전략으로만 활용하고, 선거 이후 김포시민들이 뒤통수 맞는 일이 반복되지 않기 위해서는 김포시민들의 김포시와 국토부의 GTX-D 사업 진행에 대한 관심, 그리고 적극적인 협조와 위대한 김포시민들의 강력하고 지속적인 견제가 뒤따라야 할 것이다.

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