상단여백
HOME 칼럼·사설·기고 기고
김포한강선 놓치는 것이 진짜 재앙이렇게 하면 끌고 올 수 있다.
김병수 前 홍철호 국회의원 보좌관

지난 5월 21일 홍철호 전 국회의원과 오세훈 서울시장의 미팅에서 ‘사전 전제조건 없는 김포한강선(지하철5호선 김포연장)’을 확인하고, ‘김포한강선’을 위한 ‘기본협약 체결’ 및 ‘국토부 제출’에 적극 협조하겠다는 서울시의 의사를 확인함으로써 ‘김포한강선’ 진행의 물꼬를 텄다. 서울시의 입장은 6월 3일 홍 전 의원이 민주당 소속 김포시 갑‧을 국회의원 두 명과 함께 오세훈 시장을 다시 만났을 때도 확인했다. 그런데 김포한강선은 여전히 제자리걸음이다. 그 이유가 무엇일까. 모두가 알고 있듯이 ‘건폐장’이 이유인 것은 맞다. 정확하게 말하면, ‘건폐장 없는 김포한강선’이라는 김포시의 전제조건이 걸림돌이 되고 있다.

건폐장은 개인기업이기 때문에 행정부처가 이전·폐업을 강제할 수 없고, 서울시가 이를 약속할 수도 없다. 게다가 7~8년 뒤 차량기지가 이전할 때 논의하면 될 사안이라 지금 논의할 대상도 아니다. 이전해야 할 시기가 되었을 때 건설폐기물 업체가 이전 여부 및 이전 부지, 폐업 여부를 결정하고 허가받으면 되는 것이다. 서울시가 약속할 수 없는 ‘건폐장 없는’이라는 조건을 김포시가 전제조건으로 설정함으로써 서울시의 발목을 잡은 것이다.

‘건폐장 없는 김포한강선’은 강서구 주민 및 선출직들의 오해도 촉발시켰다. 개발이익을 위해 차량기지와 건폐장 부지가 동시에 개발되어야 하는 것은 맞다. 다만 ‘동시 개발’은 두 부지를 같은 시기에 개발한다는 것이지 두 부지가 반드시 같은 지역으로 이전해야 한다는 것은 아니다. 그런데 김포시가 ‘건폐장 없이 차량기지만 받겠다’는 전제조건을 주장함으로써, 차량기지만 이전하고 건폐장은 남을지도 모른다는 우려를 키웠고, 강서구에서 두 개를 함께 묶어 같은 지역으로 이전하는 ‘패키지 이전’을 주장하는 것이다.

김포시의 ‘건폐장 없는 김포한강선’은 국토부의 발목도 잡았다. 2019년 김포시의 「김포시 철도망 구축방안 연구용역」에서 B/C값(경제적 타당성)이 낮게 나오자 홍철호 전 국회의원이 나서서 ‘건폐장 부지개발 포함시 B/C값 0.99’, ‘미포함시 0.78’이라는 결과를 도출하고, 이를 김포시가 대도시권광역교통위원회로 올려 문재인 정부의 「광역교통 2030」에 ‘김포한강선’이 반영되었다. 그런데, 김포시는 ‘건폐장 없는 김포한강선’을 주장함으로써 대광위로 하여금 0.78이라는 B/C값을 채택하도록 사실상 요구했고, 김포한강선은 「제4차 국가철도망 구축계획(안)」에 선택되지 못했다. B/C값이 모든 것을 좌우하는 것은 아니지만 일반적으로 0.9는 되어야 사업추진이 원활하게 가능하다.

김포시와 달리 서울시는 전제조건을 설정한 적이 없다. 연구용역을 통해 ‘차량기지와 건폐장 부지를 함께 개발할 경우 지하철 5호선을 김포로 연장할 수 있다’는 결과를 확보하고 있었을 뿐이다. 그런데 김포시가 ‘건폐장 없는’이라는 조건을 제시해 서울시의 의지를 묶어버린 것이다. 따라서 김포한강선의 조기 진행을 위해 ‘건폐장 없는’이라는 전제조건을 폐기하고 서울시와 ‘사전 전제조건 없는 김포한강선 기본협약’을 체결하는 것이 시급하다.

김포한강선이 제자리걸음인 두 번째 이유는 건폐장 부지를 남겨두고 차량기지 부지만 개발하는 것은 불가능하다는 점이다. 방화동 차량기지와 건폐장 부지를 개발하면 개발이익이 약 9,000억원이 나오는데, 건폐장 부지를 제외하고 차량기지 부지만 개발할 경우 개발이익은 1,000억원 이하로 뚝 떨어지고 B/C값도 0.5이하로 대폭 하락한다. B/C값이 낮으면 김포한강선 조기 착공은 어렵기 때문에 개발이익을 충분히 확보할 수 있도록 김포시가 이에 협조하겠다는 입장으로 전환할 필요가 있다.

이를 위해 먼저 김포시는 건폐장에 대한 정확한 정보를 제공하고 시민들의 판단을 구해야 한다. 건설폐기물 중간처리업체는 2013년 「건설폐기물 재활용촉진에 관한 법률」법령 개정으로 이전 또는 신설시에는 ‘옥내화’해야 하고, 2020년에는 수집운반업체의 ‘절단행위’가 금지되었다. 과거의 혐오시설에서 탈피한 것이다. 대표적으로 인천 서구 오류동의 ‘아이케이(IK)’라는 옥내화된 건설폐기물 중간처리업체가 있는데, 이곳을 향해 누구도 ‘환경재앙’이라고 말하지 않는다. 과거 일부 시민들이 실체를 정확히 확인하지 않고 혐오적인 측면만 부각시켰던 것에 대해 행정부처가 정확한 사실들을 적극적으로 설명하고 소상하게 이해시켜야 했는데, 행정을 맡은 김포시가 그렇게 하지 않고 되려 ‘환경재앙’이라고 지칭하며 불안을 부추긴 측면이 있다. 그런 만큼 김포시는 건폐장 관련 법령이 변경된 것을 확인하고, 5월 9일 시민공청회에서 김포시장이 약속했던 ‘건폐장 공론화’부터 진행시켜야 한다.

건폐장이 이전할지 폐업할지는 알 수 없다. 그렇지만 건폐장 이전 문제에 협조할 경우 김포시가 김포한강선의 주도권을 가질 수 있고, 김포시민의 이익을 최대한 반영시킬 수 있는 것은 분명하다. 노선 수정을 통해 김포지역을 더 많이 경유하게 할 수도 있고, 9,000억원의 개발이익을 김포한강선 사업에 투입하도록 협상함으로써 김포시의 비용 부담을 대폭 줄일 수도 있다. 그리고 차량기지와 건폐장 부지 개발 기대감으로 강서구가 오히려 김포한강선의 지원세력이 되어 조기착공에 적극 나서게 될 수 있다.

이미 수도권매립지 주변과 검단산단에 13개의 건설폐기물 중간처리업체가 있다. 이웃 고양에도 3개의 중간처리업체가 있다. 김포에도 방화동 건폐장보다 더 큰 건폐장이 15년 전부터 존재했었다. 그러나 지금까지 대부분의 시민들은 그 사실을 알지 못했다. 그만큼 일상생활에 지장을 주지 않았다는 반증이다.

따라서, 미래에 어떻게 될 지도 모르는 건폐장에 대해 먼저 조건을 붙이는 것은 불필요하고 실익도 없으므로, 김포시가 ‘건폐장 없는’이라는 전제조건을 삭제하고, 건폐장 부지 개발에 대한 필요성 인식을 서울시와 공유해줘야 한다. 건폐장 부지 개발이익을 확보하고 B/C값을 높이면 김포한강선 조기착공을 이뤄낼 수 있다.

자칫 「4차 국가철도망구축계획」에 GTX-D가 시민들의 바람대로 반영되지 못하고 김포한강선도 포함되지 못한 채 확정고시 되면, 추후 서울시와 협의를 하더라도 대광위가 김포한강선을 광역교통개선대책으로 즉시 수립해 주지 못한다. 지자체마다 동일한 요구를 해 올 경우 매번 위원회를 열어야 하기 때문이다. 그러므로 이제라도 ‘건폐장 없는’이라는 전제조건을 철회하고 조속히 6월 중에 서울시와 협의해야 한다. 김포시는 ‘기본협약’을 체결해 국토부에 제출하고, 지역 국회의원들은 적극적으로 뛰어 김포한강선이 「제4차 국가철도망 구축계획」에 추가검토 노선으로라도 포함될 수 있도록 해야 한다. 옥내화, 절단행위 금지 등 친환경시설을 갖춘 건폐장과 김포한강선을 바꿀 수는 없다. 건폐장이 ‘재앙’이 아니라 ‘김포한강선’이 늦어지는 것, 그것이 진짜 ‘재앙’이다.

김병수  gimpo1234@naver.com

<저작권자 © 김포신문, 무단 전재 및 재배포 금지>

▶ 디지털 뉴스콘텐츠 이용규칙 보기

김병수의 다른기사 보기
icon인기기사
기사 댓글 0
전체보기
첫번째 댓글을 남겨주세요.
포토뉴스
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
여백
여백
여백
Back to Top