도시의 완성은 균형이다. 자연이 있고 사람이 있고 집이 있고 편의 시설로 통칭되는 간접시설과의 균형 있는 조화가 시민의 기본적 복지의 완성이다. 인프라 복지의 큰 영향이 대량 인원수송의 중전철이 되고 있음은 현재의 수도권이 증명한다.

김포의 경우 계륵(鷄肋) 같은 경전철 하나 있는데 버리자니 당장 아쉽고 안 버리자니 김포시 중심을 같지도 않은 2량짜리가 차지하고 있어 철도 5호선이든 9호선이든 GTX 등 중전철의 노선을 정할 때는 차라리 없느니만 못하다.

경전철이 지속 가능하지 못한 김포발전의 장애물이 될 것을 예측한 사람들은 많다. 그들의 간곡한 요청은 무시되고 당시 선출직은 정부 정책에 쉽게 편승한 것이 오늘의 ‘지옥철’선물이 되었다. 과감한 정치적 결단과 시민과의 연대적 공감대를 확장시켰다면 김포의 경전철은 탄생하지 않았을 것이다.

그 경전철 선택과 유사한 상황이 지금의 GTX-D노선이다. 한번 정해지면 끝장이다. 당초 강남-하남까지 가는 노선이 중간에서 싹뚝 잘라져 나갔다. 맥없이 계양을 거쳐 부천까지 가는데 김포 사람들이 동의할 수 없는 이유는 많지만, 정부에게 딱 한가지만 질문해보자.

정부는 지금까지 김포에 무슨 철도를 건설해주었는가?

지금의 애물단지 경전철도 2기 신도시인 한강 신도시의 교통분담금과 김포시민의 혈세인 김포시 부담으로 건설한 것이다.
정부의 지원금으로 건설한 타 도시의 경우를 짚어보자. 인구 7만의 과천시는 철도 4호선이 있고 최근 위례 과천선 철도와 GTX-C가 확정되었다.
김포 인구의 절반도 안 되는 23만 명의 양주시도 기존 1호선에다 최근 확정된 7호선 철도와 GTX-C가 있다.

김포시보다 인구가 10만 명이 더 많아 70만 명인 남양주시의 경우를 보자 무려 7개의 철도가 존재한다. 기존의 경춘선, 중앙선에 이어 최근에는 4호선과 8호선 철도가 착공되었고 금번에는 GTX-B와 6호선, 9호선이 확정되었다.

정부는 답해줘라,  왜 철저히 김포의 철도 복지를 배제시키는지를
60만 인구의 김포를 저버린 국토교통부의 그간의 행적은 ‘만행’수준에 버금간다. 왜 그토록 김포만 홀대하는지 국토교통부가 60만 김포시민에게 해명이라도 해 봐라.

김포-하남의 GTX-D가, 김포에서는 효용성이 뚝 떨어지는 김포-부천으로 잘라먹은 이유가 도대체 뭔지? 평균나이 39세의 김포에는 20~30대 인구가 많고 그들 말대로 ‘영끌’로 집을 샀는데 오히려 서울과의 주택 격차가 더 떨어지는 작금의 상황에 가슴앓이 하는 심정을 알기나 하는가!

코로나 팬데믹 하에서도 콩나물시루처럼 경전철=지옥철에 매일을 시달리며 출퇴근하는 김포시민들의 고통을 얼마나 아는가!

고향이 호남인 어떤 분은 ‘댓글’을 통해 지금까지 고향이 전라도라는 이유로 무조건 민주당을 찍은 손가락을 잘라버리고 싶다는 말로 통곡하는 심정을 표현하고 있다. 믿었던 여당의 배반에 대한 통한의 말은 짧지만 강하게 울림을 준다.

강남까지 못 가는 GTX-D라면, 차라리 2023년 준공되는 GTX-A에 붙여라
최근 GTX-D로 표출된 시민의 분노는 쉽게 가라앉을 만한 사안이 아니다. 이미 시민 위주의 연대가 형성되어 있고 신도시를 주로 하는 시민들의 참여 또한 뜨겁다. 도망간 5호선 철도의 이유가 무엇이며 왜 거론조차 없는지를 알고 싶어 한다.

최근 시민들 사이에 백가쟁명식 의견이 속출하는 가운데 눈에 띄는 의견이 있다.
부천운동장까지 가는 거리라면 김포신도시-검단-김포풍무를 거쳐 GTX-A노선 대곡역까지 가는 노선이 김포시에 유리하다는 제안이다.

거리도 비슷해서 사업비도 비슷할 것이고 언제 개통할지 모르는 GTX-D보다 2023년 준공되는 GTX-A에 연결시키면 바로 서울역, 강남, 동탄까지 갈 수 있고 KTX까지도 연계될 수 있다는 장점을 말한다.

대도시 광역철도망이 확정되는 6월까지는 불과 1개월에 불과하다. 지금이라도 국토교통부와 한국교통연구원은 김포시에서 ‘시민과의 대화’를 통해 시민이 원하는 철도를 개설해 달라
시민은 세금만 내는 ‘봉’이 아니다. 

“떠들고 시위하면 국가가 하는 일 다 바꿔주냐”는 국가의 고압적 자세가 철도 없는 김포에서는 예외가 되기를 희망한다.