김포 사람들 대부분이 김포의 최우선 사업으로 철도교통사업을 말한다. 수도권 타 도시에 지하철 철도망이 건설되어 다닐 때도 김포는 독야청청 버스만의 도시였다. 2000년대 초 한강 신도시 480만 평이 발표되었고 지하철 5호선 연결이 꿈에 부풀어 있을 때 260만 평으로 축소되며 철도 문제도 지금의 경전철로 변경되어 중전철 5호선이 덧없이 날아갔다.

김포의 중전철은 김포 발전의 첫발을 떼는 절체절명의 사업이기에 그 중요성은 비교할 수 없는 중요성이었다. 김포 도시 발전의 중심적 원동력이 될 기폭제였기 때문이었다.

인생사도 첫 단추를 잘꿰야 순탄하게 사회와 적응하며 성공적인 삶을 살아가듯 사업도 도시 발전도 첫 단추가 중요하다.

서울과의 교통중심로(路)에 중전철이 아닌 경전철이 설치되는 순간 김포철도의 운명뿐만 아니라 김포 도시 발전에도 심대한 장애 요인으로 자리 잡아 위축 성장이라는 암울한 곤란성을 내포하였기 때문이다.

그 결과가 지금도 김포의 발목을 잡는다.

국가가 김포를 위한 철도망을 구성할 때마다 충돌하는 문제가 “경전철 골드라인” 설치 방향성이 항상 문제가 되었다. 김포에서 김포공항으로 향하는 방향에 나란히 또 다른 철도를 놓을 수는 없다는 점이다.

2018년 국토위원회 소속 홍철호 국회의원이 김현미 장관과 협의하여 5호선 철도 김포 유치 시 국토부 장관은 “김포한강선”이라는 철도 라인을 명명하여 발표함으로 5호선 김포 입성이라는 꿈에 부풀었다.

그러나 정하영 시장의 “건설폐기물처리장”이 환경적 문제가 크다는 이유로 건폐장 없는 5호선과 김포 내 자중지란의 대립적 관계를 유지하며 세월만 보내게 된다.

결국, 5호선을 서울시와 협의서 체결하여 대광 위에 제출하면 제4차철도망 계획에 넣어 주겠다는 상태에 있다.

■ 5호선 유치 적기를 놓친 아쉬움

결론부터 말하면 5호선 유치는 현재로서는 유치 실패다.

왜냐하면, 5호선의 건폐장 문제로 논란할 것이 아니라 미리 확정했다면 지금 거론되고 있는 GTX-D나 인천 2호선 관련 B/C값 저하, 인천시 철도 연장요구, 서울 지하철 심각한 누적 적자와 구조조정 상태의 노조 반발 등 상당한 여건 변화다.

현재의 2018년 경전철 골드라인 이외에는 B/C값에 영향 주는 것이 없었지만 지금 5호선 철도는 GTX-D 김용선과 인천 2호선이 사실상 2024년 국가철도망계획에 확정됨으로 현시점 5호선 철도경제타당성 조사를 하는 데 있어 새로운 변수로 작용케 되어 2018년 5호선 경제성 분석이 0.81로 건설에 합당한 수준으로 유치의 적기였다.

반면, 지금은 두 개의 철도 노선(GTX, 인천선)이 수요치를 깎아 먹어 B/C값이 0.7 이하로 떨어질 수 있고, 설령 신도시에서 제외되었던 석모·누산리 일대 220만 평을 2035계획에 의거 개발한다 치더라도 건설에 합당한 B/C값 충족은 예측하기 힘들다. 5호선 유치의 또 한 번의 격랑을 예고하고 있다.

■ 2018년과 지금은 또 무엇이 다른가?

2018년은 국토부의 철도교통 문제를 특화시킨 대도시권 광역교통위원회에서 김포한강선을 명명하여 건폐장 문제만 서울시와의 협의만 완료하면 끝나는 문제였다. 그러나 지금은 인천시와의 철도 노선 문제가 점차적으로 증가해와 상당한 논란이 되고 있다.

당초 김포에서는 5호선의 노선도가 마치 국 떠먹는 “국자” 모양으로 이리저리 휘어져 있다고 비난받았다. 물론 이렇게 휘어지고 구부러진 것은 김포 중심을 차지한 경전철과의 노선 충돌 때문이다.

처음 5호선 노선은 서울방화동-고촌향산리-풍무동-검단-한강신도시였다면 지금은 인천시의 요구가 좀 더 많아졌다.

서울방화동-고촌향산리-풍무동-검단-(완정-대곡)-한강신도시로 연계하는 인천시의 완정 대곡이 추가되었다.

그렇지 않아도 빙글빙글 돌아오는 5호선 계획이 사업지 증가는 물론 탑승 시간을 더욱 길게 소요시킨다면 한강신도시 주민들은 과연 5호선을 탑승할까?

힘들더라도 그냥 경전철 이용하고 인천2호선으로 킨텍스 이용 GTX-A로 환승의 불편을 참고 시간상의 불이익을 극복하는 교통망을 이용하게 되고 5호선보다 완공이 더 늦긴 하겠지만 차후 GTX-D를 이용하게 되면 5호선의 적자는 불 보듯 뻔하고 문제 철도로 부각할 것이다.

■ 서울교통공사의 적자난 가중과 지하철 노조의 향방도 변수

지금 서울교통공사의 적자는 4조 원 수준이다.

2018년 5천억 원 적자 규모가 2년간의 코로나 시대를 거치면서 교통 승객 급감으로 적자가 늘어나고 서민경제 등과 연계되며 철도 요금이 동결되다 보니 적자는 커지고 서울철도공사의 인적 구조조정이라는 문제가 대두되고 있는 시점에서 5호선 적자가 더 누증될 김포·인천 연장이 서울교통공사 내부에서의 반대도 심각해질 우려가 높다.

더구나 철도 기관사들은 원거리 운행을 싫어한다. 대체로 짧은 라인을 선호하는 현상 등 다양한 문제들이 거론되며 2018년에서 지금까지 “김포한강선”을 서울시와 확정 짓지 못한 것이 진정 안타깝다.

■ 건폐장은 수도권 쓰레지매립장 인근 지역에 옥내화하여 환경적 시설 가능

5호선 유치가 아직도 4차철도망계획에 들어가지 못한 이유는 방화동 건폐장 때문이다. 방화동 건폐장은 노후된 시설로 노지에 설치된 비환경적 시설로 비산먼지, 소음, 냄새 등의 문제가 발생하기 때문에 강서구 정치인들은 5호선 연장 시 방화동 건폐장 폐기 병행을 희망한다.

그러나 최근 건설되는 건폐장은 건물에 들어가는 옥내화로 설치되어 인천 검단의 IK산업의 경우 오히려 환경대상을 수상했다.

강서구민 숙원을 풀기 위해 서울시는 5호선 연장 필요도시에서 건폐장을 함께 가져가길 바랐고, 건폐장 문제로 박원순 시장 시절을 허송세월했다.

이후 오세훈 시장 취임 후 홍철호 전 국회의원의 중재로 서울시가 5호선 철도 건설에 소요되는 7~8년 동안 방화동 건폐장 사업자가 김포로 가게 되면 예산이 많이 소요되는 옥내 건물을 신축하고 이전하게 될 때 사업을 접을 수도 있을지 모르니 “건폐장 이전 문제는 언급 없이 상호 간 노력한다”라고 했다.

그러자 김포시는 공문을 통해 건폐장 없는 조건을 환영한다는 취지로 오세훈 서울시장의 건폐장 문제 공동 노력이라는 취지를 왜곡하여 서울시에 전달한 것은 다른 당의 협조는 외면하겠다는 정치적 어깃장이라고 해석된다.

이러한 소식을 전해 들은 강서구 진성준 국회의원 등은 오세훈 서울시장을 향해 방화동건폐장 이전 없는 5호선 이전을 반대한다고 나서게 함으로 김포를 배려한 오세훈 시장은 궁지에 처하게 되었다.

■ 정하영 김포시장, 시민께 해명해야

정하영 김포시장은 김포시민을 향해 김포는 환경적 나쁜 영향을 미치는 건폐장을 받을 수 없다는 프레임을 행사하여 초·중생이 많은 특수성이 있는 김포지역 학부모를 선동하여 마치 김포에 건폐장이 오면 커다란 환경적 재앙이 오는 듯 “건폐장 없는 5호선”을 주장하여 제4차 철도망 계획에 5호선을 확정치 못한 상태다.

이제는 서울시와의 건폐장 협의 외에도 앞에서 말한 바와 같이 인천시 노선연장 요구문제, 서울지하철 자체 문제, GTX-D 김용선, 인천2호선이 4차 철도망에 이미 확정 선제적으로 5호선보다 먼저 확정되어 달라진 상황에서 어떻게 B/C값을 만들 수 있는가? 등등

시장임기 말까지 김포의 가장 중요한 5호선 철도를 4차 철도망 계획에 포함시키지 못한 사유를 설명해야 한다. 국회의원은 철도 유치를 협조할 수는 있지만 행정처리는 시장 권한이다.

2021년부터 2035년까지 김포도시계획에 포함된 신도시 개발 잔여지 220만 평 개발과 초원지리, 거물대 공장지대 E-city 사업 개발은 금년도 3월에 열람이 끝나고 시작 단계다.

인구 74만여 명이 되기 위해서는 지금의 50만 인구에서 24만 명의 인구가 더 유입되어야 한다.

신도시 잔여지 개발이나, E-city 개발로 어느 세월에 5호선을 국토부에서 확정받을 수 있다는 것인지 5호선 유치 로드맵을 밝혀야, 5호선 유치 서울시와의 정치적 어깃장을 놨다는 오해에서 벗어날 것이다.

지옥철 오명의 골드라인을 코로나19 팬데믹 속에서도 출퇴근으로 고생하는 시민을 생각할 때 한시라도 빨리 이러한 교통지옥에서 벗어나게 하려는 정치인의 노력은 너무나 당연하다.

시장은 권력가가 아니라 시민의 아픔을 어루만지는 사랑의 실천자여야 한다.