SOC 사업이 꼭 B/C값만 따지나 국민 행복과 고통도 따져야 한다
도로나 철도, 항만 등등 국가와 사회에서 필요로 하는 공공적 시설을 사회간접자본시설(SOC)이라 한다. SOC사업은 생산과 경제에도 기여하지만 국민과 시민의 편리와 이익을 도모해주는 국민생활에 필수불가결한 존재다. 지금 논란의 중심에 있는 김포의 GTX-D도 사회간접시설이다. 김포에서 하남까지 가는 것은 노선 중복현상으로 B/C(비용과 편익)값이 떨어져 부천까지만 가는 반토막 철도가 되었다.

B/C값이 대체 뭔가? 비용이 들어간 만큼 편익지수도 함께 높아 비용의 낭비를 막고자하는 산식을 들이대 권위의 칼날로 일도양단으로 재단하는 무소불위의 칼이다.

2기 신도시 중 철도 없는 지자체가 있는가? 파주의 운정신도시도 2기 신도시인데 GTX-A노선이 연장되어 2023년 준공된다. 당시 김포신문 주도로 한강신도시와 운정신도시를 킨텍스에서 Y자로 만나는 김포 GTX 유치추진위원회를 조직했지만 당시 국회의원과 시장의 비협조에 의해 김포는 무산되고 파주는 파주시와 파주 정치권의 협력으로 GTX-A를 연장 연결시키는 데 성공했다.

지금도 생각하면 울화통이 터진다. 한강신도시에서 킨텍스까지 사업비가 얼마나 될까? B/C값이 안 나오는 걸까?

이름만 멋있는 지옥철 골드라인은 당초 김포시가 4량 설계를 요구했으나 기본계획수립권자인 경기도가 경제적 타당성이 없다고 백지화 시켰고 3량의 민자제안도 기재부의 KDI 심사에서 B/C값이 0.71이라는 이유로 도태되었다. 결국 B/C값 0.89의 2량짜리 경전철도 경제적 타당성을 향상시키라는 조건을 걸어 승인되었다. 그 답은 개통 1년 만에 지옥철 오명을 닉네임임으로 달고 다니는 것으로 증명된다.

김포 경전철의 탑승 수요 예측은 89,000명이고 현재 실 탑승 일일 평균은 68,000명이다. 탑승 수요예측에 2만여 명이 못 미치고 있지만 지옥철이 된 것은 출퇴근 첨두 시간에 대한 예측이 없었기 때문이다.

탑승 수요예측에도 못 미치는 현재의 지옥 상황을 어떻게 설명할 것인가?

김포에 거주하는 서울 출퇴근 시민들 모두 출퇴근을 아침, 저녁 하지 말고 하루종일 편한 시간에 하라는 것인가?

수요예측의 현실 괴리현상의 엄연한 현장고발이다. 정해진 행정의 잣대와 실체가 다르다는 국토부의 인식이 필요하다.

SOC 사업을 국민 편익은 무시하고 비용만 따지는 국토부가 국내 굵직굵직한 사업에서는 왜 B/C값을 따지지 않았나! SOC 사업이 꼭 비용만 따질 일인가! 국민이 더 답답하다.