박태운 발행인

김포의 역사적 연원(淵源)
삼국사기와 세종실록지리지에 지금의 김포(金浦)라는 지역 명칭은 고구려 장수왕의 남하정책으로 고구려에 편입되면서 등장하는데 당시 지명은 검포(黔浦)였고 통일신라 경덕왕 16년
(757년)에 전국 각지의 지역명을 한자어로 바꾸면서 김포라는 행정명칭을 갖게 되어 1264년이 흘렀다. 

지금의 서울 양천구. 강서구도 1963년 서울로 편입되면서 일제시대 가미카제 특공대 훈련장으로 시작한 김포공항도 서울로 가게 되었고 그 후에도 인천 계양구 (계양면), 서구(검단면)도 김포 지도에서 사라졌다.

김포의 역사 속에서 김포는 서울로 2개 면, 인천으로 2개 면을 뺏기면서 11개 읍면동이 7개 읍면동으로 축소되었다. 지도를 보면 자루 달린 돌망치모양으로 변모하여 2000년대 이전까지 전형적인 농촌지역으로 조선시대 밀따리 쌀을 임금께 진상하였다는 밥맛 좋은 쌀 생산지로 인심이 후한 지역이라는 것 외에 자랑거리도 별로 없는 한반도 5대 평야였을 뿐이다.

1997년 13만 인구의 시로 승격되어 2003년 한강 신도시 발표와 더불어 도시 세(勢)를 갖춰가기 시작하여 23년이 지난 2021년 현재 지방자치법에서 분류한 인구 50만 이상의 대도시에 진입하게 된다.

김포의 경쟁력들
김포의 도시 세는 2035계획에서 76만 도시를 지향하고 있다. 지자체장이 인구의 10% 수준을 + - 할 수 있으니 상향하면 80만의 도시를 형성하게 된다. 옆 동네 부천시를 보면 인구 81만 대도시이지만 도심지역의 빽빽한 건물집단 도시다. 인접지역 또한 상황은 비슷하여 도시가 숨 쉴 여유공간이 없다.

반면 김포는 어떠한가?
한강하구를 길게 끼고 2면이 넓고 수려한 한강과 접해 있고 서울과 인천 시계로는 아라뱃길 운하가 김포의 첫인상을 상쾌하게 만들고 북부 지역의 넓은 평야지대가 신선한 산소를 공급하며 봄, 여름, 가을의 거대하며 황홀한 그림 같은 경관을 만들어낸다. 애기봉과 문수산에 오르면 추위에 고통받는 북한 땅이 보이고 애기봉 일대는 다양한 관광거리들이 조성된다.

대명항과 약암온천 일대의 먹거리와 석양의 경관도 일품이다.우선 한강만 살펴보자. 고촌의 신곡 수중보에서부터 서울 일대 한강의 수위가 같아서 지금도 주운에는 문제가 없지만 보다 큰 국제적 경쟁력을 키우기 위해서 수중보를 하성 측으로 옮기고 하성 전류리에서 수상버스를 이용하면 서울 강남까지 출퇴근이나 관광이 가능하다.

운양동, 감바위, 고촌, 여의도, 강남의 선착장에 정류장이 들어서고 한강의 강안을 모노레일로 함께 운영하여 교통과 관광의 역할을 할 수 있다. 김포의 강가 고수부지에서는 체육공원과 승마를 하고 한강의 넓은 강에서는 세계요트대회도 가능하다. 그야말로 환상적 수상 레저를 즐길 수 있다.

서울이 부족한 두 가지
다 갖춘 듯한 수도 서울은 안타깝게도 두 가지가 부족하다.하나는 바다로 나갈 수 있는 항구가 없다는 것이며, 둘째는 한반도의 기형적 상황이지만 언제 통일될지 모를 북한과의 지리적 접경이 없다는 것이다.

수도 서울의 입장에서 보면 바다로 나가는 출입구를 얻고 북한과의 교류 통로로의 교두보를 확보하게 되는 커다란 이점이 있다.이 두 가지를 포용하게 되면 명실공히 하나의 수도로서의 위용을 갖추고 이슈와 스토리를 얻게 된다.

김포라는 도시를 통해 서울 시민들의 근교 레저, 관광, 야외활용 문화예술의 번성을 누릴 여건을 확보하게 된다. 서울의 입장에선 굴러 들어오는 떡이다. 이득이 있을지언정 손해는 없는 장사다. 이번 보궐선거가 아니라도 차기 서울시장 선거에서 이슈파이팅할 만하지 않은가!

경기도의 김포 푸대접
김포는 지리적 여건으로 경기도에서는 서북단 끝자락에 위치하여 경기도로부터 각종 푸대접을 받아왔다. 몇 가지 사례를 들어보자. 경기도 도시 중 서울 근접 도시는 서울과의 연계도로가 그 지역의 발전에 큰 역할을 하게 되는데 지금의 김포 국도인 48호선은 인접 도시 중 가장 늦게 포장되었고 확장되었다.

그야말로 김포공항부터 고촌 입구까지 출퇴근 시간에는 주차장을 방불케 하기를 10년도 넘게 지내야 했던 세월이었고, 신도시가 들어오면서 겨우 2량짜리 꼬마 경전철을 깔아주었다. 경기도의 무관심이고 국토부의 횡포였다.

서울의 행주대교 이후 한강 교량 건설도 김포대교 1997년, 일산대교 2007년이고 그나마 돈 내고 통행하는 유료제 교량이다. 지금도 경기도가 통행료를 낮추든가 면제하는 권한을 갖고 있다. 안타까운 현상이다.

제2외곽순환도로도 경기 남쪽은 벌써 오래전에 개통되어 잘 사용하고 있는데 김포 구간은 인천 측 구간만 최근 준공되었고 파주 쪽 연결 구간은 한강 터널로 연결하는 공사가 시작도 안했다. 가장 낙후된 도로 인프라 도시 김포에 경기도의 무관심과 푸대접이 만든 결과다. 결국 여론조사에서도 서울로 편입하자는 의견이 비등해진 이유가 되고 있다.

김포 신문 여론 조사 결과의 충격
김포 신문이 금년 초 경기 분도(分道)와 관련 여론 조사한 통계치를 보면 현행 경기도 유지 35.7% 서울로 편입 33.6% 경기남도 11.7% 경기북도 9.6% 인천으로 편입 3.6%로 나타났다.
주목할 특별한 현상은 현행 경기도 유지와 서울로 편입의 수치 차이가 불과 2.1%뿐이라는 점이다.

여론 조사의 표본 오차가 95% 신뢰수준에서±3.5%P 임을 감안해보면 차이가 없다고 해도 과언이 아닐 만큼 미미한 수준의 차이다.
김포 역사 이래 서울로의 편입이라는 여론조사를 시행해본 적도 없지만 그럴 만한 김포의 민심도 없었다.

지금은 인구 20만의 도시에서 신도시와 주변 개발로 인해 유입한 인구가 30만이 되면서 경기도에 체류하자는 정체성이 흔들리고 있는 것은 간과하기엔 너무나 큰 충격이다. 범 김포시민 차원에서 서울로의 편입을 이제는 적극 검토하고 실행하는 노력을 시작해야 할 시점에 도달한 것이다.

범시민 기구도 만들고 대책에 따른 타당성 용역도 해 가면서 새로운 김포, 신나는 김포를 지향하는 한강 르네상스시대를 열어가는 데 활발한 의견들을 모아서 다함께 김포시민운동으로 활력을 가해보자.

박태운  gimpo1234@naver.com

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