코로나19가 성행하면서 생활풍속도도 많이 달라지고 교통편을 이용 할 때도 그때마다 코로나를 피할 방안을 생각하며 버스를 탈지, 철도를 이용할지, 자가용을 이용 할지를 선택한다. 그중 김포골드라인은 가장 어쩔 수 없는 선택이 된다. 코로나가 성행한 2월 이후 1월보다 이용객수가 40만명 감소한 것 만 봐도 콩나물시루처럼 빽빽하게 서서가야 하는 고통과 머리를 돌릴 수 없도록 사방이 얼굴로 꽉차서 마스크를 끼었지만 누가 기침이나 재채기를 하지 않아도 불안감과 공포속에서 참아야 한다. 어쩔 수 없이 매일을 반복하는 괴로움도 크다.

김포골드라인, 지옥철이라는 불명예
김포골드라인의 혼잡율은 통상 150%로 ㎡당 4.5명인 230명인데, 최고 혼잡율은 20%가 늘어난 170%로 260명이 되면서 코로나19라는 특수상황 발생으로 불안과 짜증으로‘ 지옥철’이라는 불명예를 안았다. 9호선 철도도 한때는 지옥철로 불리다가 지금은 만성이 돼버렸다.

출퇴근 시간은 배차간격을 조정하여 출근을 3분에서 3분30초, 퇴근시간은 3분 50초로 최대치로 조정하여 운영하고 있다. 그렇다면 출퇴근시간 2분 또는 2분 30초 배차로 간격을 조정할 수 없는가의 문제다. 이미 작년 개통 때부터 예상하고 금년 예산에 차량추가제작을 위한 수요예측과 열차운행에 대한 용역비를 계상하여 금년 여름 결과가 나오면 2023년 말이 지나면 출퇴근 2분 배차가 가능해 진다.

지금은 이방법이 최선이다. 왜냐하면 플랫폼에 상관없는 2량1편성을 3량1편성으로 하는 방법은 차량형식상 동력대차와 관절(부수)대차로 제작되었기 때문에 차량증결이 불가능한 구조라는 이유 때문이다.

국토부와 전직 시장들의 졸작
2000년대 초 김포한강신도시 규모가 540만평으로 최초 발표되어 5호선 철도가 계획되었지만 갑자기 260만평으로 축소되면서 경전철로 변경되었다.

당초 지정한 부지의 감축으로 재지정된 것이 최초의 국토부 실책이었다. 서울을 중심으로 한 인근도시들은 서울 접경부터 발전하는 양상을 보여 왔는데 규모가 작은 신도시를 큰 신도시와 같이 서울시계에서 멀찍이 띄어 놓은 것이다. 서울시계 부터 신도시 사이는 당연히 아파트 등 공동주택들이 들어서게 되고 고촌, 풍무동, 걸포동, 북변동, 감정동이 개발 되면서 주택들이 신도시와 맞닿게 되어있다.

신도시개발에 편승하여 신도시까지 4개의 역사가 생겨났고 역세권 아파트가 탄생하는 것은 당연한 수순이다. 출발역과 종착역을 빼고 나면 신도시 역은 4개로 그외 지역과 동일하고 출발역인 양촌역은 양촌역세권으로 또 다른 개발요인들이 작용되니 신도시 외의 역은 5개로 볼 수 있어 신도시보다 더 크다.

무엇을 말하는가? 신도시 규모보다 더 큰 공동주택들이 들어설 수 있다는 가정의 성립은 이미 신도시 출발점 부터 예상되었지만 국토부는 김포시민의 중전철 건의를 철저히 무시했고, 신도시에 맞는 경전철외의 중전철은 과잉 설계라며 요지부동이었다.

그 당시 홍철호의원이나 김두관의원이 있었다면 
역대 시장들은 빗발치는 시민들의 중전철 요구에 편승하여 중전철 유치공약으로 당선되면서도 정작 3명의 시장을 거치면서도 경전철로 완성되었다. 경전철 착공보류라는 마지막 카드도 뿌리쳐짐으로 시장들의 역할은 종결되었다. 당시 국회의원은 자신의 입신양명에 만 치중하였다는 평판을 받았다.

왜 그때 김포는 지금의 홍철호 국회의원이나 4년간 김포의 국회의원을 지내는 김두관 의원 같은 적극적 인물이 없었는지, 아쉬움이 남는다.

지금은 철도계획에 5호선이 확정 되었고 차기 국회의원들은 9호선이나 GTX-D 노선 확보에 최선을 다해주길 기대한다. 기존 한강 신도시의 2.5배나 되는 새로운 신도시가 저절로 만들어지는 김포에 대한 특수성을 먼저 인지해야 좋은 정치적 공약도 나온다