- 김포 연장안, 고양 연장안보다 더 높은 경제적 타당성(B/C값)
- 지하철5호선, 9호선 김포 동시 연장 통해 자족도시 실현 희망

1. 20대 국회 임기 절반이 지났다. 그 동안 의정활동을 하면서 가장 큰 성과는 무엇이라고 생각하나?
아무래도 가장 큰 성과는 서울 지하철 5호선의 김포연장 문제를 공론화하는 동시에, 그 사업 추진을 지금까지 주도적으로 이끌어왔던 것, 또 실제 고양과 노선 유치 경쟁을 하면서 추진 가능성 측면에서 상대적인 우위를 점하도록 했다는 것을 꼽을 수 있다.
서울지하철 유치는 김포 100년을 좌우할 수 있는 큰 사안이다. 또 서울시가 차량기지 이전을 고려하는 지금이 아니면, 기회가 없을 수도 있는 사업이다. 그래서 지하철 5호선을 타지역으로 뺏길 경우 다음 총선에 출마하지 않겠다고 까지 하면서 열심히 뛰었다. 결과적으로 고양을 제치고 사업을 추진할 수 있는 결과까지 도출할 수 있게 돼 기쁨과 보람을 느낀다.

2. 우리 김포신문에서도 단독 기사로 냈지만, ‘김포가 고양을 제쳤다’는 의미는 구체적으로 어떻게 봐야 하나?
그 동안 서울시가 5호선 방화차량기지 이전과 노선 연장을 위한 사전타당성조사용역을 해왔고, 최근 용역결과가 서울시에 보고됐다. 결과적으로 우리 김포 연장안이 고양 연장안보다 더 높은 경제적 타당성, 즉 B/C값이 더 높게 나왔다는 것이다. 방화차량기지 이전과 노선연장을 추진한다면 고양이 아닌 김포로 연장하게 된다는 것을 뜻한다고 볼 수 있다.

3. 사실 그 동안 5호선 김포연장을 추진하면서 고양 노선안의 구간 길이가 더 짧아 사업성이 더 좋을 것이라는 우려와 걱정이 있었다. 홍 의원이 김포가 상대적인 우위를 점할 수 있도록 지난 국정감사 때부터 서울시를 무척이나 설득한 것으로 알고 있다.
고양으로 연장할 경우 연장거리가 14㎞정도이지만 김포로 연장할 경우는 24㎞로 김포 연장노선이 거의 두 배 가까이 길다. 그만큼 김포로 연장할 경우 사업비, 즉 비용이 두 배 가까이 더 소요된다는 것이다.
이를 해결할 수 있는 방법은 김포 연장안이 고양 연장안보다 효과, 즉 개발이익이 훨씬 많다는 걸 설득하는 것이다. 그 방안 중 하나가 검단 경유다. 검단을 경유함으로써 인구 100만급의 교통수요를 확보할 수 있다는 논리로 설득했다.
특히 접경지역지원특별법에 따른 균형발전 차원에서 김포로 연장해야 하는 당위성으로도 적극 설득했다. 행정안전부 차관은 지하철 5호선을 김포로 연장하는 것을 지원하기 위해 특별법 제정 이후 10년 만에 처음으로 ‘접경지역정책심의실무위원회’를 개최했고, 저도 그 자리에 참석해 김포 연장안의 당위성과 타당성을 강조했다.

4. 그렇다면 김포로 연장되는 것이 확정된 것으로 봐야 하나?
일단 사전타당성조사 결과상 김포가 고양보다 확실히 우위를 점한다는 내용으로 나왔다. 그렇지만, 중장기계획에 반영되더라도 실제 사업이 추진되기 위해서는 기획재정부의 정식 예비타당성조사를 통과해야 한다. 하지만 이 단계에선 현재 수준의 B/C값보다 더 높은 경제적 타당성을 확보해야 한다. 그래서 5호선뿐만 아니라 9호선까지 같이 병행해서 단일 플랫폼으로 연장하는 것을 추진하는 것이다.

5. 5호선을 보다 확실하게 유치하기 위해서 9호선도 동시에 유치해야 한다는 말씀이신지? 홍 의원이 주장하시는 5호선·9호선 동시 유치, 왜 필요한가?
우리 김포가 보다 빠르게, 보다 확실하게, 보다 완벽하게 지하철망을 확보하기 위해서는 두 마리 토끼를 다 잡아야 한다.
지하철 5호선이라는 한 마리 토끼는 잡았다. 이제 지하철 9호선이라는 또 다른 토끼를 잡아야 한다. 5호선과 9호선을 동시에 유치하면, 지하철 연장사업의 B/C값을 상승시켜 사업의 우선 추진 가능성을 높일 뿐만 아니라, 강남·강북으로 직행하는 노선을 동시에 보유하게 된다. 공설운동장 이전 예정지에 대규모 환승주차장을 조성하면 김포시민의 지하철 이용은 어느 도시 못지않게 수월해진다. 서울시에서 인구도 유입되고, 김포로 출퇴근하는 인구도 증가하여 김포가 명실상부한 자족도시로 탈바꿈될 수 있다.

6. 서울시가 5호선 김포연장안을 계획할 때 복선이 아닌 단선으로 준비하다가 복선으로 결론지은 것으로 아는데, 그것도 9호선 연장 추진과 관계있는 것인가?
그렇다. 사실 서울시가 지하철 5호선 김포 연장안을 검토할 때 복선이 아닌 단선으로 건설하는 안을 검토 중이었다. 5호선만 생각한다면 단선이든 복선이든 이용하는데 큰 차이는 없다.
그러나 단선으로 건설할 경우 9호선 연장을 추가할 수 있는 여지가 사라지게 된다. 그래서 5호선 연장을 계획할 때부터 5호선, 9호선 동시 연장을 염두에 두고 사업을 진행해야 하기 때문에 5호선을 복선으로 건설해야 한다고 강하게 요청하고 설득했다. 다행히 복선으로 결론지은 것으로 알고 있다.

7. 9호선까지 김포로 연장되면 실제 사업이 추진될 수 있을 정도의 경제적타당성을 확실히 확보할 수 있다는 말인가?
자체적으로 연구용역을 해보니까 5호선과 9호선을 동시에 김포로 연장할 경우, 방화차량기지와 개화차량기지에서 1조 6000억원에 달하는 개발이익금이 발생하는 것으로 추산됐고, 또 차량기지를 김포 누산리 등에 조성하고 그 일대를 4차산업 新벤처산업단지로 조성할 경우, 경제적 타당성(B/C) 값이 1.06에 달하는 것으로 확인됐다. B/C값이 1을 넘는다는 것은 충분한 경제적타당성이 존재한다는 것이다.

8. 일각에서는 9호선의 인천공항 연장이 이미 결정됐기 때문에, 9호선 김포연장은 불가능하다는 이야기도 나온다.
명백히 잘못 알려진 사실이다. 9호선 노선이 인천공항까지 직접 연장된다는 말이 아니다. 정확히 말하자면 9호선과 공항철도간의 ‘직결차량 운행’을 말하는 것이다.
직결차량은 직결차량대로 김포공항역을 지나 공항철도로 궤도를 바꿔 타면 되는 것이고, 우리 김포연장계획은 9호선 개화역에서 노선을 1.4㎞만 더 연장하여 5호선 연장노선과 단일 플랫폼으로 동시에 연결하는 것이기 때문에 개념 자체가 아예 다르다고 볼 수 있다.
결과적으로 9호선이 김포로 연장되는 것에는 아무런 문제가 없다. 참고로 국토부에 따르면 9호선 직결차량을 통한 연장운행계획은 광역철도로 인정받을 수 없어, 국비 70%가 아닌 40% 지원에 그칠 가능성이 크다. 그래서 사업 논의 자체가 지지부진한 상황이다.

9. 그렇다면 5호선 김포연장노선은 광역철도로 인정받을 수 있나?
「대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법」에 따르면, 해당 노선이 광역철도로 인정받기 위해선 수도권의 경우 서울시청을 기준으로 하여 노선이 들어가는 지역이 반지름 40킬로미터 이내여야 한다. 9호선 인천공항 연장운행 계획의 경우, 반지름이 45킬로미터라서 기준을 초과해 광역철도로 인정이 안 된다. 하지만 우리 김포연장 노선안은 25킬로미터 이하로 나온다. 광역철도 인정이 충분히 가능한 상황이기 때문에, 국비 70%를 지원받을 수 있고 이에 따라 김포시비가 들어가는 것을 최소화할 수 있다.

10. 현재까지는 홍 의원의 전략대로 김포연장이 잘 추진되고 있는 것 같다. 앞으로의 추진 계획은?
이제는 어느 정도 가시적인 성과가 조금씩 나오고 있는 시점이기 때문에, 지금부터는 굉장히 전략적으로 실제 사업이 추진될 수 있는 단계를 차근차근 밟아나가야 한다.
무엇보다 ‘2021년 국가철도망계획’에 반영시켜야 한다. 또한 5호선, 9호선의 확실한 유치를 위해 김포시와 경기도가 누산지구의 ‘4차 산업 신벤처타운’ 조성사업을 확정 고시해야 한다.
열심히 뛰고 있으니 목표를 이룰 수 있을 것으로 기대한다.