김포는 태풍 피해가 없다시피 한 우순풍조의 고장으로 쌀농사가 성업을 이루고 풍부한 농지에서 생산되는 농산물의 풍요로움으로 베풂의 인심이 뛰어나 거지와 도둑이 없어 대문 빗장을 잠그지 않고 살던 고장 중 하나다.

지금은 도시화의 가속으로 아파트 군들이 이어지고 인구가 40만 명의 중견도시로 변화했다. 지금의 추세라면 2020년에는 인구 60만 명 내외가 될 것도 예측된다.
경기도 내 10대 도시 반열에 들어설 규모다. 그러나 정작 김포는 60만 명 이후의 시대에 대한 교통 인프라에 대한 해답이 부족하다.

가장 적합한 답은 지하철 9호선이었지만 유치에 실패하여 강 건너갔고 5호선은 서울시가 개화동 기지창을 개발하겠다는 계획으로 기지창 이전을 빌미로 시장에 내놓았다.
고양시와 김포시가 경합을 벌려 고양시로 결정되는 듯하던 것이 김포 선출직들의 총동원으로 김포로의 이전이 설득력 있게 추진되고 있어 다행이다.

아직도 넘을 산이 많고 김포 유치가 확정되어도 지금의 경전철과는 호환이 안돼 별도 노선으로 건설하자면 10년 후에나 김포에 통행이 가능하다.

홍철호 의원의 말에 의하면 고양 송포에서 일산대교 인천으로 이어지는 인천시 구간도 조만간 연결되어 인천과 학운(골드밸리) 산업단지로의 교통이 원활해지고, 인천 2호선 경전철이 김포 감정동, 북변동에서 일산 킨텍스로 이어지면 일산과의 생활권이 좁혀질 수 있고, 제2외곽 순환도로도 김포·파주 간 연결을 교량이냐, 터널이냐를 놓고 시간이 소요됐지만 최종 터널로 결정하고 하성 면민 숙원인 하성 IC 문제도 설치하는 것으로 결정되어 5년 내 교통 분산이 좀 더 확실하게 실현될 전망이라 하며, 가장 큰 SOC 사업의 대박은 서울에서 김포대학 앞 포내리까지 이어지는 고속화도로의 건설이다.

이 도로가 개통되는 2023년이나 2024년에는 서부 5개 읍면동의 교통 인프라가 획기적으로 변화되면서 그 지역의 발전을 견인할 역할을 충분하게 할 것이라고 한다.
이러한 결과들은 그동안 소외돼 왔던 김포 내의 지역 간 불균형의 격차 해소와 각종 사회적 필요 욕구의 인프라가 빠르게 조성되고 해소될 것이다.

교통 인프라는 도시발전의 바로미터이지만 그동안 김포는 이상하리만치 교통상의 홀대 지역으로 지내왔다.
정치인들이 바뀌고 여야 두 명의 국회의원들이 열심히 뛰어다닌 성과물이 아닐 수 없다. 시도 5호선의 개통도 눈앞에 있다.
시청 앞에서 한강로로 직접 연계되는 노선이다. 또한 외곽 순환도로에서 한강로로 연결하는 인터체인지도 결정됐다.

이제 남은 숙제는 아라뱃길 터미널과 48번 국도를 연결시키고, 김포를 한강 따라 한 바퀴 도는 해강안도로와 아라뱃길 북측 도로와 한강 자전거도로 연계와 모노레일 운행이다.
지금은 김포로 이사 올 시기임이 확실하다.