경기개발연구원 교통연구실 조웅래 연구위원은 지난 2013년 ‘수도권 대중교통 이용객의 통행비용 절감 방안’에 대한 연구 결과에서 수도권 대중교통 이용객들의 이용시간은 일일 807만 시간이라고 밝혔다. 이는 대중교통 이용객 업무통행 시간가치인 5천원을 적용하면 하루 총 통행비용은 403억원에 연간 12조1천50억이라고 산출했다. 또 교통수단별 이용객 시간은 철도가 444만 시간으로 55.0%를 차지했고, 나머지가 버스였다. 대중교통 이용 시 환승에 소모되는 시간은 62만 시간으로 7%이고 금액으로 환산하면 31억원이라고 밝혔다.

도시철도를 이용하는데 걸리는 소요시간은 정속성 뿐만 아니라 경제적 가치로 직결되는 문제이기도 하다. 한강신도시 역시 도시철도가 9호선 직결일 경우와 경전철로 환승할 경우의 경제적 가치 역시 다르게 나타날 수 있다.

김포도시철도는 하루 이용객을 8만8,277명으로 예상하고 있다. 문제는 이용률이다. 김해시를 비롯해 의정부시, 용인시 등 경전철을 운행하는 대부분이 지자체는 개통 후 이용수치는 예상치의 20%를 넘지 못하고 있는 실정이다.

김해경전철의 경우, 앞으로 20년 동안 줘야 할 운임수입보조금(MRG)은 매년 평균 1,042억 원에 달한다. 김해시와 부산시가 6대4 비율로 분담하는데 김해시 부담분은 매년 663억원이다. 앞으로 20년 동안 약 1조3천억이 넘는 운영적자를 김해시가 부담해야 할 상황이다.

김해시의 용역을 맡은 한국교통연구원은 2011년 개통 시점 하루 17만6358명이 이용할 것으로 수요를 예측했다. 그리고 매년 1만 명씩 증가해 2014년 21만1,147명, MRG 지급 20년 기한인 2031년에는 32만2,545명으로 이용객이 늘어날 것으로 예측했다. 그러나 2011년 개통 후 하루 평균 3만여 명만 이용했다. 실제 이용객은 수요예측의 20%에 그치고 있는 실정.

용인경전철도 예외가 아니다. 교통개발연구원의 이용률 예상치 일일 16만명의 5.4%에 그치는 개통 첫해년도는 하루 8,700명에 불과했다. 지금은 작년부터 실시된 수도권통합환승활인이 실시돼 하루 3만명이 넘는 등 증가세를 나타내고 있지만, 이 역시 18.8%에 그친 숫자다. 매년 295억을 운영비로 지급하고 있지만 운영수입은 50억을 넘지 못하고 있는 상황이다.

민자 유치로 건설한 의정부 경전철 역시 지금은 애물단지로 전락한 상황이다. 의정부경전철의 애초 예상 승객은 하루 7만9,000명이다. 그러나 개통 후 7개월간 하루 1만1,400명으로 집계됐고, 급기야는 1,300원인 요금을 73.1%나 대폭 할인한 350원만 받고 할인 행사를 펼쳤으나, 하루 2만6,000여명이 탑승했다. 그래도 애초 예상수치의 33%에 불과하다. 민간투자사업인 의정부경전철은 승객이 예상치의 80%에 미치지 못하면 50%를 기준으로 10년 동안 그 차이에 대해 자치단체가 적자보전금을 지원해줘야 한다. 즉, 80%~50%를 뺀 30%만 지자체가 보존해 주는 형식이다. 다만 최소운영수입보장(MRG)에 하한선을 둬 이용 승객이 예상치의 50%가 안 되면 사업을 제안한 민간업체에 책임을 물어 적자보전금을 일절 지원해 주지 않아도 되도록 계약이 체결돼 있다. 이 때문에 운영을 맡고 있는 의정부경전철(주)은 하루 승객수가 4만명을 넘지 않으면 자치단체의 지원없이 독자적으로 경전철을 운행하거나 사업을 포기할 가능성을 배제할 수 없다. 의정부경전철(주)의 활로를 찾을 수 있는 수도권통합환승할인 대상에 포함시키는 것이지만, 이 역시 의정부시가 연간 부담할 100억원을 분담하기 않기 위해 반대입장을 펴고 있어 진퇴양란에 빠진 상황이다. 의정부시가 그렇다고 자유로운 건 아니다. 민자컨소시엄사가 파산을 선언할 경우는 감정평가를 통해 경전철 시설물을 일시불로 지급하고 이를 인수해야 한다. 그 금액이 2천억~3천억원이 될 가능성이 높다.

이 같은 점을 종합하면 도시철도 이용률 예상치가 얼마나 실효성이 있는지는 개통을 해봐야 될 상황이며 예상치의 20%대를 넘지 못하고 있는 상황을 김포시가 예외적으로 검증할 수 있을지가 최대 미지수다. 김포시는 LH가 부담하는 1조2천억원이 있어 김포시 운영적자는 타 경전철을 운행하는 지자체에 비해 상대적으로 적을 것으로 전망하고 있다. 운영비 적자 중 금융비용이 가장 큰 비중을 차지하고 있기 때문이다.

김포시 전철 사업비 총액은 1조 5,086억원이다. 이 가운데 김포시 자부담 규모는 3,086억이다. 운영적자 규모를 김포시와 사업단은 연간 26억원으로 분석해 놓고 있지만, 이는 하루 8만8천명을 전제로 한 것으로 타 지자체와 비슷한 20% 이용을 감안하면 최소 100억에서 최대 180억원이 될 가능성을 배제할 수 없다.

전철이 개통되면 대중교통 노선의 변화도 불가피하다. 김포시가 교통개발연구원에 의뢰해한 ‘김포시 제2차 대중교통계획’에 따르면 전철이 개통되기 전까지는 한정 면허를 통해 수송능력을 증가시키는 게 바람직하다고 밝히고 있다. 그리고 전철이 개통된 이후에는 전철역세권 중심으로 환승과 다양한 시설을 보완이 필요하다고 지적하고 있다. 전철역을 중심으로 버스노선을 개편할 것인지 과제다. 만약 서울 출퇴근 주민들의 경전철 이용률이 저조하고 기존 노선을 고수할 경우 지구별 주민간 버스노선논란이 일수도 있다. 일부 주민은 전철역세권 접근성과 연계성을 요구한 반면, 서울 직행버스 노선의 고수를 요구하며 대립할 수 있기 때문이다.

특히, 신도시 내 전철역의 이용을 높이기 위해 자전거 보관대와 승용차 연계주차장 시설의 확충이 과제로 남는다. 철저한 수요조사와 대중교통 이용률 조사가 재 실시돼야 할 이유다.