첨두시간대 교통 대책 시급…서울시 불허에 '끙끙'

한강신도시가 발표된지 10년을 맞았다. 아직도 준공시기가 계속해서 늦춰지는 등 신도시 준공과 기반시설은 갈길이 멀다. 특히 교통문제를 비롯해 녹지, 수로준공, 유람선 등 준공을 기점으로 계획과 현실속의 괴리가 발생할 가능성이 높다. 분야별 문제점과 현주소를 13회에 걸쳐 점검한다.<편집자 주>

 

첨두시간대 교통 대책 시급…서울시 불허에 '끙끙'

한강신도시 인구는 7월 말 현재 11만5천700명이다. 신도시는 김포시 내 타 지역에 견주어 서울 등 관외로 출퇴근하는 비율이 높다. <김포신문>이 지난 6월 25일 창간 25주년 특집기념으로 실시한 직장 소재지 여론조사 결과 김포시 전체 직장 분포도는 김포(46.7%), 서울(19.6%), 경기도(7.4%), 인천(2.3%)순으로 나타났다. 이 가운데 한강신도시 거주 주민들은 서울에 직장을 둔 사람 분포도가 28.7%로 김포 평균 19.6%보다 9.1%가 높았다. 반면 김포에 직장을 둔 신도시 주민은 38.3%로 김포 평균 46.7%보다 8.4% 낮았다.
이같은 결과는 신도시 주민들의 관외 교통수요가 타 지역에 견주어 약 9% 가량 많다는 것을 입증해 준 지표로 볼 수 있다.

한강신도시 주민 서울 직장 38%
이같은 객관적인 수요에 비례해 신도시 주민들의 불만은 아직도 높다. 특히 신도시 지구별 대중교통 노선에 따른 불만과 대립은 강하여 아직도 논란이 끊임이 없다. 한간신도시 내 주민연합회는 두 조직으로 나뉘어 있다. 장기신도시를 중심으로 한 한강신도시연합회와 구래동 C지구 등을 기반으로 한 한강신도시총연합회는 아직도 지속적으로 노선을 놓고 입장차를 보이고 있다. 광역급행버스 노선을 놓고 벌이는 논쟁은 급기야 자기단지 앞 정류장 위치에 대한 논쟁으로까지 번지기도 한다.
구래, 마산동 중심의 신도시 C지구에서 출발하는 광역M버스는 장기동 B지구와 운양동 A지구를 지나 한강로를 통해 서울로 운행한다. 그러나 출근 첨두시간대에는 출발지나 장기동 B지구에서 버스가 만원이 돼 운양동이나 일부 장기동 이용자는 사실상 버스 이용이 어렵다는 게 불만이다. 반면, 구래동에서 출발해 탑승하는 시민들은 M버스가 B지구 내를 직선으로 관통하지 않고 ㄹ자형으로 경유해 소요시간이 많이 걸린다는 게 불만이다. 급행버스가 아닌 마을버스가 됐다는 것. 광역급행버스(M버스)의 각 지구별 정류장 수를 현재 A(1)-B(4) -C(1)에서 각 지구가 동일하게 2-2-2개씩 정류장 수를 조정하자는 주장도 이런 이유를 배경으로 하고 있다. 반면 운수회사 측은 “노선 개설당시 장기동에 인구수가 가장 많았고, M버스도 수익보전을 지자체가 해주지 않는 상황에서 이용자가 많은 곳을 경유하는 노선을 결정할 수밖에 없는 실정이었다”고 주장하고 있다. 수익이 나지 않으면 노선신설이 어려운 상황에서 김포시가 일방적으로 노선을 결정할 권한을 갖지 못한 상황에서 운수회사의 입장을 감안했다는 것. 이런 이유로 신설된 노선을 이제 와서 2-2-2로 직선화하자는 주장은 합리적이지 않다는 주장이다.

끝없는 노선싸움 지구별 감정싸움으로
김포시는 현재 57개의 노선에 639대의 버스가 운행 중이다(2014년 5월 기준). 이 가운데 김포 시내를 운행하는 버스 노선은 38개 노선에 526대가, 서울 등 관외는 19개 노선에 113대의 버스가 운행 중이다. 교통수요가 많은 한강신도시를 중심으로 한 대중교통현황(표 참조)은 19개 노선에 312대의 버스가 운행하고 있다.

이 가운데 서울은 9개 노선에 147대, 인천은 3개 노선에 103대, 경기도 내는 3개 노선에 46대가 운행하고 있다. 서울은 광역급행버스(M버스) 27대가 올해 신설돼 운행되고 있다. 한강로를 통해 서울을 운행 중인 이 버스는 신도시 출퇴근 교통난 해소에 일조하고 있다.

대중교통 수단분담률 저조
신도시 대중교통의 해결을 위한 중요한 시점은 도시철도가 개통되는 오는 2018년이다. 도시철도 이용 수요에 대한 정확한 조사결과가 없어 신도시 시민들의 관외 출퇴근 이용자들의 대중교통 수요변화 추이를 예상하기는 어렵다. 도시철도가 개통되면 버스를 이용하는 이용자가 대폭 감소할 것이란 전망이다. 한국교통연구원은 “김포시 도시철도 개통 전까지 버스공급 부족 발생이 우려되나, 도시철도개통이 되면 버스이용수요의 급감이 예상된다”고 분석하고 있다.
김포한강신도시가 본격적으로 입주하기 전에 조사한 결과이지만, 김포시가 한국교통연구원에 의뢰해 분석한 ‘김포시제2차지방대중교통계획’에 따르면 김포시 대중교통수단 분담구조는 승용차가 58.1%, 버스 26.0%, 도시철도 1.6%, 택시 1.6%, 기타가 12.7%로 나타났다. 김포시 대중교통수단 분담률은 27.6에 불과하다. 서울시 58.7%, 인천시 41.3%, 경기도 평균 37.8%에 비해 매우 낮은 수준이다. 그러나 이 조사가 신도시가 본격적으로 인구가 유입되기 전 2011년 조사한 결과임을 감안하면 대중교통 이용률이 더 높아졌다고 할 것이다.

광역버스 신, 증차 어려워
문제는 신도시 대중교통 수송 수단으로 서울을 중심으로 한 광역버스 증차와 노선을 요구하고 있지만, 관련 광역지자체가 허용을 않고 있어 애로사항이 많은 실정이다. 특히 김포시는  대중교통 대책의 어려움으로 “위성도시 특성상 첨두시와 비첨두시 버스이용수요의 괴리가 커서 노선버스로는 첨두시 이용수요를 만족하는 버스공급에 한계가 있다”고 밝히고 있다. 즉 출퇴근 시간 외에는 버스이용자가 없어 수익률이 떨어져 노선신설에 대한 어려움이 많다는 의미이다. 광역지자체가 광역노선의 신설과 증차를 허용하지 않는 이면에는 해당 지자체의 교통 혼잡도 상승요인 때문이기도 하지만, 환승에 따른 비용부담도 한몫하고 있다. 이같은 현실을 감안할 때 신도시의 수요에 따른 광역버스 증차 및 신설은 김포한강신도시의 수요와 요구가 크다고 해서 해결될 문제는 아니다.

철도 개통 2018년까지 교통대책 필요
2018년 도시철도가 개통되기 전까지 한시적으로 운행하는 한정면허 형태의 노선신설과 첨두시 버스공급을 확대할 수 있는 수요대응형버스의 도입 및 확대가 절실한 상황이다.  그런 면에서 김포시와 선진버스가 나서 경기도가 추진하는 2층 버스를 도입을 첨두시간 외 이용자가 없다는 이유로 대부분 타 지자체 운수회사는 거부했다. 그러나 선진운수가 적극 도입키로 결정한 것은 신도시 교통문제를 해결하는 또 하나의 해결책이 될 것으로 보인다. 문제는 신도시 내 이용자들끼리 싸우는 이기적인 논란들이다. 나만 탑승하면 됐지 입석을 허용하지 말라는 이기적인 민원들로 행정관청이 몸살을 앓다. 교통대책마련보다 지역 간 다툼과 민원을 더 신경써야 하기 때문이다. ‘내 집 앞 정류장’의 편리성에서 벗어나지 않는 한 한강신도시 대중교통의 논란은 계속될 전망이다.
김동규 기자
<이 기사는 지역신문발전기금의 지원을 받았습니다.>

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