김포최대의 역사(役事)가 될 김포도시철도사업에 대한 기획기사를 싣는다. 기존에 도시철도를 도입한 김해를 비롯한용인과 의정부, 광주광역시, 부천시 등 지자체의 사례를 통해 지자체의 재정부담과 현실, 평가를 통해 김포도시철도의 명암을 8회에 걸쳐 조명한다.

<글싣는 순서>

1. 김포도시철도 11년에‘흔들리는 김포’
2. 국제입찰 위법성 논란
3. 추가공사비 1500억의 진실 공방
4. 토목공사 발주 쟁점
5. 경전철로 허덕이는 지자체들
6. 도시철도 재정부담과 김포시 미래
7. 대안은 없나
8. 좌담회

김포도시철도는 11년 전 민선3기에서 비롯됐다. 유정복 당시 시장을 꺾고 민선3기 시장에 당선된 김동식 후보는 경전철 유치 약속을 했고 이후 신도시가 발표되면서 이 공약은 현실화됐다. 뜨거운 감자 김포도시철도의 시작이다.

김포경전철의 역사는 이때부터 지리한 11년의 시간을 소비하며 정치와 도시철도의 상관관계를 형성하기 시작했다. 결론부터 말하면 김포도시철도는 시민들의 필요에 의해서가 아닌 선출직들의 정치적 필요에 따른 것이다. 이같은 태생적 한계로 인해 두고두고 김포의 뜨거운 감자가 되고 있다.

-선출직들의 필요에 의한 철도공약의 한계
김포도시철도문제는 강경구 민선4기의 중전철 공약과 유영록 민선5기 시장의 9호선 연장 공약으로 이어지면서 현실과의 괴리는 더욱 확대됐다. 공약의 실효성은 없는 데도 공약에 매여 민선4기나 유영록 현 시장까지 모두 6년간의 시간이 소비됐다.

민선4기의 대표공약인 중전철 불발과 민선5기의 9호선 연장 실패는 민선5기 들어 지하경전철 형식으로 결정됐다. 고가경전철은 도시미관문제를 놓고 찬반 논란을 일으켰고 이는 지하철을 낳게 된 배경이 되기도 했다. 지하철은 민선5기의 성과이기도 하지만, 4,553억원이라는 대규모 김포시 재정부담을 가져 온 양날의 칼이다. 특히 운영적자를 포함해 매년 800억원 이상의 김포시의 재정부담은 김포시가 재정 파탄으로 이어질 것이란 극단적인 우려까지 나오게 하는 근거다.

특히 운영적자는 연간 120억원(일일 8만8천명 수요기준)을 예상하고 있지만, 이를 믿는 전문가는 드물다. 대부분의 교통수요가 최소 3배에서 많게는 10배까지 부풀려진 게 타 지자체 운행결과 드러났기 때문이다. 현재 김포시 가용 예산은 500억원 규모다.

-도시철도 공약은 대표적인 포플리즘 공약
김포도시철도는 이렇듯 2명의 시장을 거치며 8년을 지나쳤고, 민선5기 현 유영록 시장 하에서 만 3년을 보냈다. 총 11년이란 시간을 보내면서 결국 지하철을 추진 중이지만, 이에 대한 재정적 부담과 김포시의 미래와의 상관관계, 수요예측의 허와 실에 따른 재정부담과 조달 대책 등 과제는 애써 외면하고 있다. 선출직 지자체장 시대를 맞으면서 ‘당선이 곧 정당성 합리화’라는 잘못된 자기확신은 공약의 무리한 추진으로 이어졌다. 공약의 포플리즘 현상이 빚어낸 결과다. 그동안 내세운 김포도시철도 공약도 대표적인 포플리즘 공약이다. 자신들이 공약을 실현시키지 못한 결과가 그걸 입증한 셈이다.

현재 시 재정사업으로 도시철도사업을 추진한 해당 지자체는 돌이킬 수 없는 짐으로 남았다. 그러나 책임지는 사람은 없다. 시민들의 미래가 혼란과 부채볼모에 잡힌 경우다.

김포도시철도는 이제 입찰을 시작했다. 2천 203억 규모의 이번 국제입찰은 첫 단추부터 특정업체를 위한 과도한 제한입찰 논란이 일고 있다. 지난 3월 15일 제138회 김포시 임시회에서 조승현 시의원은 철도차량 방식에 따라 1천500억원의 토목공사비가 증액된다는 발언을 해 파문이 일고 있다.

김포경실련은 중앙경실련과 함께 위법성을 조목조목 따지며 입찰무효화와 수의계약 중단, 그리고 재입찰을 요구했다. 또 사회단체와 연대해 입찰무효화 소송을 검토 중이다. 이에 대해 철도사업단 관계자는 “차량과 신호, 검수설비를 국가계약법 중 구매(구매후 설치에 해당되는 사항만을 선정 객관적이고공정하게 문호를 개방했다”고 했다. 그러나 구매와 설치(공사)를 분리발주하도록 돼 있는 관련법 위반 지적에 ‘구매 후 설치’라는 억지논리로 변명을하고 있다는 지적이다.

-용인시민단체 전현직 시장 등에 1조원대 철도소송
경전철을 건설한 지자체마다 경전철은 모두 애물단지로 전락했다. 김해를 비롯해 용인과 의정부가 대표적이다. 이용수요가 예측보다 턱없이 차이가 나 운영적자가 눈덩이처럼 불어났다.

용인시민단체로 구성된 ‘용인경전철 손해배상청구를 위한 주민소송단’(대표·유진선·50)은 지난 10일 용인경전철에 책임이 있는 전·현직 시장 3명과 담당 공무원 6명, 수요예측 용역을 맡았던 한국교통연구원의 연구원 3명등 12명과 교통연구원을 상대로 1조127억원의 손해배상 청구소송을 제기하기 위해 전단계인 경기도 감사를 청구했다. 무책임한 정책추진으로 수천억원의 피해를 입고 있지만, 누구도 책임지지 않는 무모한 공약추진과 현실을 반영한 결과다.

또한 잘못된 철도사업의 결과는 지방자치단체에 돌이킬수 없는 손해를 끼친다는 사실을 보여주는 단면이다. 김포의 경우도 예외일 수 없다. 흔들리는 김포도시철도 11년의 역사는 다시 부채덩어리와 책임을 묻는 소송의 부메랑이 되어 돌아올 수 있다.

<이 기사는 지역신문발전기금의 지원을 받았습니다>