사업비 부족액 5800억, 시 자체 재원으로 충당
지방세 및 지방채, 도시개발 이익금으로 마련

유영록 시장 취임에 따라 2008년부터 3년 가까이 진행돼 오던 경전철 건설 사업이 중단되고, 서울지하철 9호선을 연결하는 새로운 도시철도 구상안이 마련됐다.

하지만 중전철로 건설되는 김포도시철도가 운행되기까지는 넘어야 할 산이 한 둘이 아니다.

한강 신도시 입주로 인구가 증가하고 있는 상황에서 도시철도 건설은 국도와 한강로에 의존할 수밖에 없는 단순 구조의 교통여건을 개선해 과부하가 예상되는 두 도로의 교통난을 해소하게 된다. 또, 승용차 의존도의 교통수요를 다변화해 김포 변화의 또 다른 기폭제가 될 것이 분명하다.

이에 새 도시철도 구상안을 중심으로 먼저 장단점과 문제점을 짚어 보고 경전철과의 비교를 통해 김포도시철도의 해법을 모색해 본다. <편집자 주>


서울지하철 9호선 직결 추진 유력

김포시가 지난해 12월 22일 개최한 공청회를 통해 밝힌 도시철도기본계획 변경(안)은 서울지하철 9호선의 직결안(1안)과 환승안(2안) 2개 안이다. 본지의 취재를 종합하면 시는 이용하는 시민들의 편익을 고려해 9호선과 직결하는 1안 추진이 유력한 것으로 알려지고 있다.

한강신도시에서 서울지하철 9호선 역을 지하로 직결하는 제1안은 총 노선 연장 21.9km에 6개소의 역사를 두고 6량 6편성으로 하루 48량을 운행하게 된다.

2안은 김포공항역이 아닌 개화역에 별도의 지하역을 건설해 환승하는 안으로 4량 7편성에 하루 28량을 운행하게 되며, 7개소의 역사를 두게 된다.

1,2안 모두 신도시 구간 가운데 장기지구 중심상업 지역은 곡선 반경을 제한해 계획도로를 활용하고 장기지구 역사를 직선부로 조정했다.

구도심 구간은 기존 경전철 계획 당시의 걸포, 북변, 풍무, 시청 등 4개 역사를 통합해 2개 역사로 축소하고 노선을 직선화했다.

사업비는 1안의 경우 km당 건설비가 812억8천만 원이 소요되는 1조7천8백억 원으로 연간 운영비는 대체비(감가상각비) 174억원을 포함해 472억원이 드는 것으로 나타났다.

2안은 km 당 건설비 728억6천만원으로 1조5천3백억원의 사업비와 1안보다 50억 정도가 적은 연간 422억원의 운영비가 소요되는 것으로 분석됐다.

사업비와 수송수요 등을 계상해 예측한 사업 경제성 분석(B/C)에서는 2안이 0.97로 0.86의 1안보다 경제성이 높은 것으로 나타났으며, 요금을 9백원을 할 때 30년간 1안과 2안에서 각각 778억원과 461억원의 적자가 발생하는 것으로 나타났다.

시는 1안의 경우 환승 없이 서울도심까지 최단 시간 내에 접근할 수 있다는 점과 도시가치 상승을 장점으로 제시한 반면, 이용 수요보다 많은 6량 운행과 역사 규모(125m) 증가로 인한 사업비와 운영비 증가를 단점으로 제시했다.

2안에 대해서는 서울시와 협의 없이 운행이 가능한 독립운영과 수요에 맞는 탄력적인 차량편성, 역사 규모(85m)에 따른 사업비와 운영비 절감을 장점으로, 환승에 따른 불편과 서울도심 이동시간 증가를 단점으로 지적했다.

시 재정사업으로 추진...걸림돌 만만찮아

한강신도시 광역교통대책에 따라 추진되는 김포도시철도 사업은 도시철도 관련협의가 시작되면서 LH공사가 제시한 1조원을 기반으로 하고 있다.

여기에 아직 명확한 합의서를 작성한 상태는 아니지만 시는 지난 선거과정에서 경전철 지하화 조건으로 제시된 2천억원을 포함해 1조2천억원의 사업비 확보를 전제로 중전철 사업을 추진하고 있다.

하지만 2천억원의 추가지원 사업비에 대해서는 도심지 지하화 경전철 사업으로 10개 역사를 설치하는 조건에서 구두 합의된 부분이어서 역사 수가 감소한 도시철도변경사업에 대해 LH공사가 이를 인정하고 부담할 지는 아직 미지수다.

시가 제시한 사업비 주족액은 1조2천억원의 사업비 확보를 전제 할 때 1안은 5천8백억원, 2안은 3천3백억원이 부족한 것으로 나타났다.

부족한 사업비 조달방안에 대해서는 시 재정사업(민자 사업 포함)으로 추진하거나 국가사업으로 하는 안 두 가지 밖에 없다.

그러나 국가 지정 사업으로 국고를 지원받기 위해서는 300억원 이상의 국고가 소요되는 신규 사업에 대해 기획재정부의 타당성 평가를 받도록 하고 있는 국가제정법이 걸림돌이다.

시 자체 경제성 분석에서도 경제성이 낮은 것으로 나온 상태에서 기획재정부의 예타를 통과가 어렵다는 게 중론이다. 결과적으로 시는 자체 재정사업으로 중전철을 추진한다는 입장이다.

재원 조달방안으로 시는 한강신도시 사업추진에 따라 발생하는 지방세 재원 1조 가운데 20%에 해당하는 우리시 교부금 2481억(2017년 기준)과 1천억원 가량의 지방채를 발행해 투입하고 부족분은 역세권 및 도시개발사업 추진에 따른 개발이익으로 충당한다는 계획이다.

그러나 행안부가 1천억원에 이르는 지방체 발행을 승인할지 여부와 역세권과 도시개발사업에 따른 개발이익을 단기간에 얻어낼 수 있는 지가 관건이다.

또, 신도시 기반시설 투자 등에 사용해야 할 취.등록세 등의 재원을 도시철도사업에 투입할 경우 신도시 관리 등에 필요한 재원은 어떻게 할지도 과제다. 여기에 경전철로 추진 중인 인천도시철도 2호선의 km당 건설비가 739억원 임을 감안해 km당 813억원이 드는 서울지하철 9호선 직결연장을 위한 역사와 운행 도시철도의 시설수준 등에 대한 점검도 필요하다.

오는 8월 최종 승인 여부 결정

시는 지난해 30일 경기도에 도시철도기본계획변경(안)을 제출했다. 이는 3개월 동안 사업성 등 재 용역을 거쳐 국토부에 제출하게 된다. 기획재정부 등 관련부처와 협의를 거쳐 최종 중앙도시교통정책 심의위원회의 심의를 거치게 된다. 여기서 변경안이 승인 되면 실시설계에 이어 착공이 가능하다. 시는 심의와 보완 과정 등에 총 8개월 정도가 소요될 것으로 보고 올 8월 경에는 승인 여부가 결정될 것으로 보고 있다.

운행간격 10분-15분, 2017년 개통 예정

기본계획 승인까지 받아 놓은 상태에서 중단된 기존 경전철 사업은 사업비 1조1천863억원에 서울지하철 9호선 공항역에서 한강신도시간 25km(3km 구간 지하)에 총 10개 역사를 두는 것으로 계획됐다.

차량은 2~4량 편성으로 45km/h의 표정속도로 첨두시간때는 2~3분, 평시 4~5분 간격으로 운행하는 것으로 설계됐다.

새로 마련한 도시철도변경안의 표정속도는 48km/h에 운행간격은 첨두시간 10분, 평시 15분이다.

시는 공청회를 통해 수렴된 주민의견 등을 반영해 경기도에 도시철도기본계획변경(안)에 대한 승인을 요청하고 올 8월께 국토해양부의 승인을 거쳐 12월부터 기본설계에 들어가 내년 사업실시계획 승인에 이어 오는 2017년 말 시험운행에 들어간다는 계획이다.